2018年，是中国汽车市场销量迎来30年来首次负增长的一年，焦虑感在整个行业蔓延。
2018年，也许也是中国内燃机销量登顶的一年；作为未来市场的“蓝筹股”，蔚来、威马、小鹏等明星车企跨过了生死交付线，云度、领途、前途等车企也在奋力向前。
2018年，汽车行业有很多关键性政策发布。国家决定逐步放开汽车合资股比，华晨宝马成了新政“受益”第一个吃螃蟹的车企；特斯拉搭乘新政顺风车快速在上海落地；进口汽车关税迎来下调，但售价动辄上百万的进口车依然让普通消费者难以企及；实施多年的汽车投资项目核准取消，汽车产业投资管理改革取得新突破。
2018年，行业竞争加剧两极化趋势愈发明显，吉利、上汽、丰田、宝马、戴姆勒等逆市上扬同比增长高达两位数，海马、力帆、裕隆等黯然神伤甚至落寞退场，当然也有车企优化资产配置转卖股权份额以求资金通道顺畅。
2018年，多家车企发布股权转让公告，头部效应来带的行业洗牌悄然拉开帷幕，“弱肉强食”的现象在车企间表现得尤为明显。
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多家车企发布股权转让公告
2018年9月，奇瑞股份和奇瑞控股在长江产权交易所挂牌，计划通过增资扩股的方式引入新资本，二者计划共同招募同一投资方，分别募集不低于79.11亿和83.32亿元资金实现增资扩股目的，在完成了优化产能结构，相继出让观致和凯翼的部分股份后，又拉开了增资扩股的序幕。
2018年10月，福田汽车在北京产权交易所挂牌转让宝沃价值39.73亿元的67%股权，投资方最终确认为长盛兴业（长盛兴业与神州优车关系密切,所以此次宝沃67%股权转让案背后的真正“接盘侠”,其实是神州），同时福田正式回归商用车企，宝沃迎来一系列人事变动。
2018年11月27日一汽夏利发布公告称，为改善公司现金流状况，公司拟向控股股东一汽股份转让其所持天津一汽丰田15%的股权，转让价格为29.23亿元。本次股权转让完成后，一汽股份对一汽丰田的持股比例将增加至50%，一汽夏利将不再持有一汽丰田股权。
2018年9月4日，昌河汽车正式挂牌转让全资子公司江西志骋汽车70%的股权，转让底价为10.5亿元，多月无人问津，如今该公告已经被摘下。
2018年10月22日，长安新能源则拟以现金方式引入不少于3家战略投资者进行增资，增资的股权比例不低于51%，战略投资方新增的注册资本不少于10304.0816万元，单一新股东投资额不低于5000万元，占增资后持股比例不得超过30%。
2018年12月17日，车和家通过旗下子公司以6.5亿元收购重庆力帆100%股权获得了造车资质，随后《汽车产业投资管理规定》发布后放开了新能源汽车生产资质，直接让李想的钱打了水漂；四川富临集团低调挂牌转让所持有的四川野马82.5%股权，规模庞大的固定资产和15台/年的产能将是吸引投资者的最大砝码……
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焦虑感蔓延，“有粮过冬”成第一选择
2018年的汽车行业形势很严峻。2018年12月，中国乘用车销量221.74万辆，环比增长9.8%，同比下滑19.2%；1-12月累计销量为2235.06万辆，同比下滑5.8%。
“在市场如此严峻的情形下，车企纷纷引入投资者自救将会是一个趋势。”全国乘联会秘书长崔东树表示，“在未来几个月，车企将承受较大的压力。对于那些没有实现盈利的车企，如果没有吸引到投资者，其生存空间将会很艰难。”
以10.5亿元挂牌转让70%股权的江西志骋汽车，是更名后的昌河铃木。根据转让公告披露的信息，2017年江西志骋营业收入为17.94亿元，营业利润为亏损3.73亿元，净利润为亏损3.71亿元；同时，总资产为13.9亿元，总负债却达到17.9亿元。截至2018年7月底，江西志骋营业收入仅为3.71亿元，营业利润继续亏损1.48亿元，净利润为亏损9160.32万元，资产负债率仍高达90.8%。今年前6个月，铃木北斗星累计销量仅7346辆，同比下降76.05%。
四川野马因与福特Mustang打官司和成都车展上论斤卖车名声大噪，现在也要把自己卖掉了。根据转让信息，2017年，标的企业的营收约为20.4亿元，净亏损超过3.8亿元；2018年前10个月，营收只有6.6亿元，净亏损则有3.6亿元；目前，该企业的总负债高达38.3亿元。在车市寒冬中，技术与口碑皆无的企业必然会被淘汰。最新数据显示，2018年1~11月，野马汽车累计销售只有31882辆。
2018年9月份，福田在半年财报中公布了未来的规划，福田汽车将引入战略投资，进行业务重组和改革调整，这就是此次福田转让宝沃67%股份的核心因素。公告显示，2017年，宝沃汽车资产总计50.39亿元，负债总计约39.04亿元，净资产为11.35亿元;营业收入为50.96亿元，营业利润亏损约2.55亿元，净利润亏损约2.75亿元。2018年1-8月，宝沃汽车营业收入为22.67亿元，营业利润亏损16.47亿元，净利润亏损约16.49亿元。
对像野马、昌河铃木等市场表现欠佳、产能严重过剩、债台高筑的车企来说，“卖身”和代工都是他们活下去的方式；而对奇瑞、长安等有一定品牌价值、一定市场号召力、背后有国有资本撑腰的企业来说，夯实技术、提升已有产品实力、加大市场布局才是他们要走的路，因而他们选择的是“增资扩股”引入新的投资人。
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造车资质门槛放宽，造车新势力还会是最大的接盘人吗？
2018年12月17日，车和家斥资6.5亿元收购力帆旗下整车资质。18日，《汽车产业投资管理规定》发布，对投资新建燃油车和纯电动车项目的管理办法进行了多项调整，其中，最重要的调整是纯电动乘用车项目的审批改为到省级发改委等部门进行备案管理。
对于新造车企业来说，如果不采取收购资质的路径，其非车企的法人主体性质需要满足文件中一个重要条款：“上两个年度累计境内外市场销售并登记注册的数量大于 3 万辆纯电动乘用车或 3000辆纯电动商用车，或上两个年度纯电动汽车产品累计销售额大于30亿元。”
对于新成立的新造车企来，通过代工模式达成了3万台或者30个亿的目标，就比较容易获得地方认可，拿到资质。代工模式的存在，会让现有待售资质变得越来越不值钱。
这个消息对那些现在仍“待价而沽“的资产来说，并不是一个好消息，“壳资源”将越来越不值钱，2018年卖不出去的资产2019年仍然难以找到意向投资人。但如果一家卖身企业除了造车资质外还有其他核心优质资产，或许胜算会大些。
写在最后
据中国汽车工业协会发布的汽车市场数据预测，我国2019年全年汽车销量约为2800万辆，与2018年持平即零增长。
分析人士表示，中小落后车企的退出及并购是行业优胜劣汰的体现，也将导致汽车行业的格局发生变化。“强者恒强，弱者恒弱”将是2019年甚至未来几年汽车行业里的主旋律。而转让股权寻求资金继续造车的企业，仍需要在渠道布局、产品体系扩大、技术研发以及品牌知名度提升等方面继续加大投入，这些都需要优良资本的加入。
未来车企分化将进一步加剧，在无增量消费入市的情况下，有品牌优势、吸附能力强的头部车企将占领大部分销量，边缘企业出局将成为下一阶段车市的一大趋势。
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