上週，有外媒報道，根據投資研究公司Lynx Equity Strategies的股票策略分析師賈哈拉·尼薩(Jahanara Nissar)和拉傑庫馬爾(KC Rajkumar)發佈的報告，蘋果正在縮減自動駕駛汽車項目的規模，甚至考慮徹底結束該項目。
在蘋果無往不利的商業征伐中，還從來沒有主動終止項目的先例。此次對無人駕駛“壯士斷腕”，我們不禁要問，到底是什麼讓蘋果陷於內憂外困中無法自拔。
內憂：蘋果利潤護城河正在慢慢潰堤
從表面上看，蘋果的內憂在於其手機銷量的下滑，導致公司的發展戰略出現分歧，致使蘋果不得不做出選擇，放棄一些尚不緊急的項目;更為深層次的原因在於，蘋果賴以生存和發展的利潤護城河正在慢慢潰堤，為了收緊開支，樹大招風的無人駕駛項目首當其衝，挺著脖子捱了第一刀。
1、對上游供應商議價能力的減弱
對於蘋果來說，真正讓它感到憂慮的可能並不是手機銷量下滑，而是對上游供應商議價能力的減弱。在失去了對產業鏈的絕對話語權後，整個硬件業務的毛利率也因之收到影響。雖然近幾年來，iPhone的價格水漲船高，但翻查蘋果公司的歷年財報可以發現，其公司毛利率始終維持在38%這個水平線的左右，手機價格不斷突破歷史，但毛利怎麼不見漲呢?
早些年，蘋果對供應鏈有著很強的掌控能力，可以從多個渠道獲得製作手機所需的配件，如果對供應商的價格不滿意，再換另外一家替代即可。庫克出任CEO後，更是將供應商的數量由喬布斯時代的150家左右增加到800家左右，這也使得蘋果在供應鏈中有非常強的議價能力。
但最近幾年，隨著智能手機配件科技含量越來越高，能夠滿足蘋果採購要求和標準的供應商數量也大大減少。像OLED屏、內存、閃存、攝像頭等關鍵性的核心配件只有三星、索尼、夏普少數幾家電子行業巨頭能夠生產出來。
特別是OLED屏，三星佔面板市場的絕對統治地位。三星的OLED屏不光賣給蘋果，還向華為、OV和小米等其他手機廠商供貨，同時自己也要用，當供需雙方的能量對比發生倒置後，蘋果不再是這些供應商的唯一“甲方”，議價權則由蘋果轉向了賣方。
有數據顯示，三星電子的毛利率從2011年的32%提升至最近的46.5%，並且沒有停止的跡象，營業利潤率則從2011年的10.7%提升至最近的25.2%。兜兜轉轉回來，iPhone的高價似乎為蘋果的那些頭部供應商做了“嫁衣”。
失去了供應商的議價能力，蘋果的產業競爭力隨之下滑，利潤護城河城門失守也就不足為奇了。
2、科技創新不足陷入被動境地
“一直被模仿，從未被超越”是蘋果得以成功的標籤，而如今，這個標籤的說服力正在逐漸減弱。
從iPhone初代開始，蘋果用電容觸摸屏開啟了手機交互的全新模式，隨後用越來越大的屏佔比、指紋解鎖、Face ID、“劉海屏”一系列的創新和設計引領著手機發展的潮流，但是自喬布斯離世之後，蘋果的靈性好像也隨之離去，面對Android陣營的咄咄攻勢漸顯不支。
從目前來看，Android陣營呈現出一種“反iPhone趨勢”，在這種趨勢下，Android手機的低端形象得到了很大的改觀，華為去年銷量也超過蘋果成為全球第二，來自Android陣營的反攻讓蘋果感受到前所未有的壓力。
在無人駕駛項目上，蘋果能拿得出手的“成績”也不多，2014年蘋果無人駕駛項目剛啟動時，曾計劃打造一輛內飾充滿“蘋果調性”的電動無人車，乘客們用圍坐在車廂中的方式享受出行的樂趣，用像iPhone一樣的車型直接顛覆汽車行業。
除此之外，蘋果還拿出了大量天馬行空的概念，包括在前擋和車窗上整合 AR 或全息技術，用特殊聚合物打造的吸熱車頂和類似波音787的變色玻璃;類似於飛機的空中加油機一樣，讓汽車在行駛時通過“連接臂”共享電池系統;讓無人駕駛汽車與iPhone、iPad或MacBook等蘋果設備同步，當汽車遇到緊急情況需要人類接管時，發送警報提醒正在使用這些設備的用戶及時接管汽車。
現在來看，蘋果對造車看得還是太簡單了。PPT裡的創意和想法讓人耳目一新，但如果這些想法無法從PPT變成實際的應用成果，那麼蘋果距離無人車差的只是一個“賈布斯”。
3、硬件銷售下滑帶來的生態萎縮
在過去，用戶選擇iPhone很大一部分原因在於其良好的用戶體驗，可是當Android手機解決了卡頓、死機這些“頑疾”，同時價格又在大眾可以接受的範圍內時，蘋果的優勢不在。這一問題產生的結果就是iPhone銷量的下滑。
雖然蘋果有iPhone、iPad、iPad Pro、Mac、Apple Watch等一長串產品矩陣，但不可否認的是iPhone才是蘋果的核心，它不光是蘋果利潤的最大頭，同時還是維繫蘋果生態良性循環的重要一環。
iPhone的重要之處在於，在蘋果生態系統的循環裡，iPhone熱銷有利於iPad、iPad Pro、Mac、Apple Watch等其他硬件產品的銷售，同時在iOS系統的關聯下，蘋果的這些硬件產品又可將用戶牢牢“套住”，反過來促進iPhone銷售。在這個“封閉”的生態圈內，App Store、iTunes等生態服務又能持續為蘋果提供利潤，就如“雞生蛋，蛋生雞”一樣，蘋果生態圈生生不息，利潤越滾越大。
而如今，iPhone銷量下滑如同推倒了多米諾骨牌，在蘋果的各項業務板塊中引發了連鎖反應，最讓蘋果感到擔憂的是，花費心思建立起來的生態圈因此萎縮，並逐漸趨向缺乏動力的死循環。
外困：曲折的造車之路逐漸夢碎
如果說在手機業務上遇到的問題是蘋果所面臨的內憂，那麼外困則在於無人駕駛對於蘋果來說，可能確實太難了。庫克也曾在接受媒體採訪時公開承認：“自動駕駛是他們史上最難的AI項目。”
2014年蘋果宣佈進入無人駕駛賽道時還是傾注了大量的資源，當時挖來了特斯拉負責整車研發和製造的高級副總裁DougField、大眾汽車集團的首席數字官JohannJungwirth、福特車身結構和衝壓專家AindreaCampbell、保時捷919技術總監AlexanderHitzinger、特斯拉負責工程研發的副總裁ChrisPorritt……去年7月，美國聯邦調查局指控蘋果前員工竊取商業機密的訴訟文件曝光了蘋果無人車“Titan”項目的團隊規模——5000人。
可是，如此龐大的項目團隊並沒有給蘋果帶來像iPhone那樣對無人駕駛有顛覆性的指引技術，相反，在尋求合作伙伴過程中的處處碰壁，讓蘋果身心疲憊。
奔馳和寶馬是蘋果首選的合作伙伴，這兩個品牌除了自身具備很強的實力外，在品牌形象和定位方面也與蘋果調性相符。當時，蘋果想與它們共同打造自動駕駛電動車，但搞錯了主次的蘋果想要控制CAN總線數據和項目主導權，體量並不弱於蘋果的奔馳和寶馬自然不會放低姿態，雙方談判以失敗告終。
去年5月，蘋果終於和大眾達成了合作協議，共同開發自動駕駛的無人車。不過項目是以對大眾T6廂式車的改造開始，蘋果重點對儀表盤和座椅等部分進行改造，當時還計劃加入各種傳感器和電子設備，底盤、車輪等動力機械部分基本沒動。
在蘋果的如意算盤裡，它先是想請合作伙伴幫忙生產自己設計的車輛;隨後，它希望合作伙伴可以直接提供諸如底盤、動力系統這類核心部件;再到後面蘋果徹底放棄了自己的控制權，只要求合作伙伴用自己的傳感器和軟件來改造現有車型了。
蘋果的委曲求全，使得它對合作夥伴的姿態也變得越來越低。蘋果自己也清楚，大眾在汽車行業的定位就如手機中的小米，突出的都是性價比，蘋果寧願“自降身段”牽手大眾，蘋果在無人車項目上揹負的壓力可見一斑。
在與大眾的合作計劃中，原定在2018年年底前完成T6的改造開發，但從目前來看，這個項目已經腹死胎中了。對於無人駕駛這個問題，內憂外困下的蘋果做出了主動“斷臂”的回答。
攘內先安外，蘋果自動駕駛解困的幾個方向
面對當前的困境，蘋果顯然已經做好了“打持久戰”的準備。放棄無人駕駛的用意就是要集中全力安定內部，鞏固已經出現危機的蘋果生態圈。
此時的蘋果就像一個拳手，將打出的拳頭收回(放棄無人駕駛項目)，考驗蘋果的不光是勇氣，還考量著蘋果的智慧，再次出拳時應該用多大的力量擊向哪個方向?
1、無人駕駛項目暫時放棄，並不代表永遠放棄
雖然不斷有無人駕駛項目量產車型下線、商用落地等“好消息”傳出，但根據行業判斷，在短時間內，無人駕駛是無法全面普及的。
自動駕駛領域公認的老大Waymo的CEO John Krafcik去年接受媒體採訪時就表示，未來幾十年自動駕駛都無法普及，而且那種完全不需要人類司機協助與交互，車輛自己就能全天候運行的無人車也不存在。Waymo花了7年時間才讓第一輛無人車上路，又用了兩年多時間才推出一小隻無人車隊，無人駕駛技術的研發進程非常緩慢。
蘋果公司的聯合創始人Steve Wozniak也認為“汽車不用方向盤就能自動駕駛還不可能”。蘋果或許正是因為在扎入無人駕駛研究後才發現，這將註定是一個長期項目，在基礎理論或者基礎設施建設沒有突破之前，無人駕駛的研發仍將以現在的速度緩慢推進，而其中需要投入的資源又是難以估算的。
暫時的放棄並不代表永久放棄。
蘋果非常清楚，無人駕駛對於未來掌控社會生產力的人工智能意味著什麼，庫克就將其稱為“所有AI項目之母”。對於一直想在AI時代有所作為的蘋果來說，現在暫時放棄，蓄勢聚能，再在未來一個合適的時機重新進入，或許會比現在苦苦支撐所面臨的阻礙和困難少得多。
2、揚長避短，從自主系統和傳感器入局
造車蘋果確實不擅長，與汽車行業巨頭合作也缺乏話語權，但在無人車的自主系統、車聯網系統及專用傳感器方面，蘋果則有非常豐富的研發和應用經驗，而這方面，卻正好是傳統車企所缺乏的。
去年11月份時，庫克就曾向媒體證實，蘋果正在研發用於無人駕駛汽車的自主系統。在此之前，蘋果還用CarPlay進行了車聯網系統方向的佈局。蘋果從造無人車轉向無人駕駛自主系統的戰略方向是比較符合公司實際的。
對於任何一家公司而言，無人駕駛市場的規模都將超出以往的想象，只要蘋果願意將姿態稍微放低一點，憑藉蘋果在系統開發方面的底蘊，從系統和傳感器入局，從中攫取的利潤的並不會比現在以iPhone為主的硬件銷售少。
3、創意、設計和生態一個也不能少
我們可以將以iOS系統為核心構建的軟硬一體化封閉的生態系統看成蘋果商業帝國的獨有優勢，在這個生態圈內，用戶有著更強的軟件和互聯網服務消費意願，在硬件廠商和軟件公司的選擇中，後者顯然有更大想象空間，這也是小米一直強調自己是一家互聯網公司的原因。
在未來，如果蘋果公司沒有進入造車領域，那麼在無人駕駛自主系統構建下的蘋果生態將是蘋果公司能夠立足於無人駕駛市場的“殺手鐧”。
在以前，蘋果的生態圈只在內部循環，而現在，蘋果正在逐漸釋放系統開放的信號。
去年，先是對標Netflix，加大力度製作原創視頻節目，Apple Music登陸亞馬遜Echo;接著在年末時又與三星電視合作，即三星智能電視用戶可以訪問iTunes電影和電視內容，同時AirPlay 2也可以支持iPhone和iPad用戶將內容發送到三星的智能電視上，後來AirPlay 2的服務又擴大到LG、索尼和VIZIO三家。
蘋果或許已經意識到了，以前那種軟件硬件一體的絕對掌控權策略需要改變，未來物聯網爭奪的重點就是硬件入口，而無人車又是物聯網時代的最重要的核心硬件。
如果未來，蘋果成功開發出了 “Apple Car”，那麼，由iPhone定義手機時所帶來的創意、設計和生態一個都不能少;如果“Apple Car”仍還只停留在PPT裡，那麼主動出擊，跳出圈外，通過自身軟件服務的優勢，構建一個開放的、空間更為廣闊的“大生態圈”，這樣的贏面也是很大。
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