除了北京，全國還有多少“難站”？

近日，媒體曝光了北京南站外黑車橫行、堵塞交通、正規出租車變身黑車25公里路程叫價300元等現象，

△圖/視覺中國

之後，北京市交通委、北京鐵路局、豐臺區政府、北京南站管委會等多部門開始行動，在北京南站召開現場會，研究運輸保障、交通秩序治理和服務提升等措施。

據瞭解，交通部門已增加夜間出租運力，增開公交高鐵專線多樣化線路，執法部門加大違法打擊力度，對南站周邊道路實施長時間、多點位、全模式的聯合執法。此外，北京南站將採取多種措施提升服務水平，包括改善打車等候區和旅客候車環境，增加智能設備實時顯示旅客打車排隊情況，更新停車場標識系統，引入霧化降溫系統解決停車場溫度過高問題等。

△北京南站內等待出租車的隊伍

承擔重要高鐵運輸任務的北京南站，既是中國首座高標準現代化的大型綜合交通樞紐，也是展示北京城市形象的窗口。即便如此，北京南站依然成了網民口中被吐槽的“難站”。

根據中國鐵總2017統計公報，全國鐵路營業里程達到12.7萬公里，鐵路客車擁有量為7.3萬輛，其中，動車組2935標準組、23480輛，比上年增加349標準組、2792輛。

這意味著更多的車站將作為城市名片應運而生。同時也意味著北京南站的現象可能不是個例。

今年5月7日，國家發改委聯合自然資源部、住建部和鐵總髮布《關於推進高鐵站周邊區域合理開發建設的指導意見》。《意見》提出要充分發揮高鐵車站的輻射帶動作用，避免高鐵沿線產業佈局同質化和單一房地產功能開發，防範各種隱患、風險和損失。

同時，《意見》在“重點任務”一節中提出，要求合理確定高鐵車站選址和規模。

具體來說，新建鐵路選線應儘量減少對城市的分割，

車站不夠便捷，問題究竟在哪兒？除了北京，全國還有多少“難站”？

國內最便利的高鐵站非上海虹橋站莫屬。這座 2010 年建成的新式高鐵站，位於上海市中心以西約 15 公里，由兩條地鐵貫通，普遍被認為是中國最成功的交通樞紐。

而即使是虹橋站，據統計數據，即便 6 成以上旅客通過發達的地鐵網絡前往高鐵站，仍要在去車站的路上平均花 56 分鐘，在車站等待平均 61 分鐘。

歐美研究者認為，由於機場普遍設立在城市邊緣，而高鐵站一般位於城市中心，乘飛機出行者往返機場和值機安檢所需時間遠長於高鐵，因此高鐵在 700 公里以內的出行具有顯著競爭力。而中國大部分高鐵站都在城市邊緣或是遠郊，前往高鐵站的交通並不便利。車站的規劃規模和當地人口規模不相適應，使得一些車站客流稀少。

就瀋陽南站來說，車站設有26條到發線、12個站臺、22檯面。然而途徑瀋陽南站的線路目前僅有哈大高鐵、沈丹客專，且兩條線路中還有不少動車仍由瀋陽站或瀋陽北站始發。每天僅有40多趟動車，加上相對偏遠的位置使得瀋陽南站一直處於門可羅雀的空閒狀況。

天津西站也是類似。雖然是京滬高鐵的天津始發車站，但是其路網位置卻十分尷尬。京滬高鐵上的大城市或特大城市，只有天津建設有兩個高鐵站來分別承擔始發終到（天津西站）和經停（天津南站）作業。其中，天津西站不在京滬高鐵線上，它通過聯絡線接入京滬高鐵。

可是靠近天津市區的位置又另有天津南站，大多數北上南下的動車都不經過天津西站，能指望的只有從西站始發開往北京、上海和南京等地的動車。另一方面，天津站的存在也使得天津西站有些多餘。例如津秦高鐵建成後，天津西站雖然仍是主要車次的始發站，但是其向東到秦皇島又必經天津站，市民當然偏向更靠近市中心的天津站上車。

不得不提的還有“全國高鐵站距市區距離之最”的孝感北高鐵站。孝感北站位於湖北省孝感市大悟縣高店鄉，車站距離大悟縣城20公里，距離孝感市區150公里。孝感市周邊群眾想要乘坐高鐵出行，首選不是本市的孝感北站，而是臨市武漢市的漢口火車站，因為漢口火車站離孝感市區也只有60公里。孝感北站遠離市區，且沒有開通直達公交，想去孝感北站乘坐高鐵，不管是打車還是坐公交都極為不方便，打車價格很高，需要三四百元，轉公交沒有3個小時以上也到不了孝感北站。

另外，因為孝感北站是一個地級中間站，雖然地點在大悟，但按相關規定，必須以地級市名稱命名，這也給很多乘坐高鐵到孝感市區的外地旅客造成了不便。一旦在孝感北站下車，外地旅客會發現到孝感市城區還得再花一兩個小時乘車跑100多公里，還不如直接乘高鐵到漢口站在轉成漢孝城際鐵路，30分鐘可以直接到孝感市區。

類似的還有銅仁南站不在銅仁，武夷山站不到武夷山。

此外，高鐵站的命名並不是依據站點在城市的方位，而是標示新站點與老車站的相對方位。比如眉山東站在眉山站的東邊，卻在眉山市區的西側。

但這樣簡單的規則也有例外：在距離武夷山市不遠的南平市，南平南站卻是最靠北的車站，向南依次有南平站和南平北站。

△圖/視覺中國

看來“難站”著實不止一個。

衣食住行乃民生大事。如何讓出行更加便捷？我們需要問的不僅是北京。

(記者/田未)

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