【摘要】摩根大通研究院近期發佈了《2018年在線平臺經濟報告——司機、零工、賣家與租戶》（以下簡稱報告），報告通過長期的數據追蹤和調研，對各類平臺的就業特點、規模進行了研究，並對平臺就業趨勢進行了預測。報告指出，平臺經濟的就業規模已與主要經濟領域相當，交通運輸平臺貢獻了絕大部分。同時，平臺經濟中大部分參與者仍為兼職，平臺工作對家庭收入的貢獻度仍有待提升。為保障各類平臺健康有序發展，應當針對不同平臺採取特殊監管政策。對於報告結論，有專家和媒體提出不同觀點，我們結合這些觀點及其他研究對報告內容進行評析，試圖探索平臺經濟及平臺就業的整體圖景。
背景
技術創新及移動互聯網的發展孕育了在線平臺，進而改變了交易模式和經濟組織形式。平臺通過大數據收集並釋放了豐富的信息信號，重建了社會信用體系，通過更快速、更高效地供需匹配，整合了物流、資金流和信息流，把零散的點對點交易進行了大規模組織，實現了供-需之間幾乎無縫的對接。通過平臺對於分散資源的整合，消費者零散化、個性化、定製化的需求得到了滿足，獨立供應商（independent supplier，報告中提到的概念，在本文語境中與下文提到的自由職業者與獨立工作者同義）利用靈活的工作時間提供零星服務獲得收入。這種新型經濟組織方式到底應當如何定義，仍然沒有定論，“共享經濟”（sharing economy）、“零工經濟”（gig economy）、“按需經濟”（on-demand economy）、“平臺經濟”（online platform economy）均是對這種經濟形式某種程度的概括，但是角度不同，其包括的內涵和外延也不盡相同。
報告將研究範圍界定為“平臺經濟”（online platform economy），並將其作為“零工經濟”（gig economy）的子集。零工經濟既包括新就業形態，還包括傳統就業領域中的兼職。零工經濟出現較早，只是平臺經濟的出現進一步擴大了人們對於替代性工作方案的選擇空間，降低了對於專職工作的依賴程度，進而擴展了零工經濟的規模，也延伸了零工經濟可以涵蓋的範圍。報告從2012年10月-2018年3月間的3900萬個去除可識別信息後的賬戶樣本中選取了230萬個賬戶，並通過128個平臺進行調研，對平臺經濟發展及平臺就業情況進行了詳盡研究。
報告區分了平臺商業模式的不同，將平臺區分為4大類型：
- 交通運輸平臺：主要包括司機對人和貨物的運輸
- 非運輸工作平臺：主要包括零工者提供的越來越多的服務，包括遛狗、家庭維修、遠程醫療等
- 交易平臺：主要包括獨立商品銷售者通過在線市場匹配買家
- 租賃平臺：主要包括租戶發現房屋、停車場和其他資產的承租人
平臺經濟就業規模已經與主要經濟領域相當
隨著平臺經濟持續發展，平臺類型越分越細，獨立供應商能夠選擇的餘地更多，平臺參與者數量也急劇增加。報告指出，2018年3月，1.6%的樣本參與者在平臺獲得過收入，大致相當於整個信息領域的規模（2017年佔全部就業的1.8%）。其中，交通運輸平臺（包括共享出行、快遞及搬家）靈活性強、收入較高的優勢使得其能夠吸納大量的就業。交通運輸平臺佔了平臺經濟總參與人數的63%和總交易量的58%。交通運輸平臺通過提供價格更低、更便利的出行和貨運服務提升消費者福利，進而提升了正外部性。
Betterment近期發佈的一份關於零工經濟的報告同樣指出，自由職業者（freelancers）目前在美國已經超過三分之一的規模，而且預計到2020年將達到40% [1]。從目前的發展實踐來看，平臺經濟與零工經濟更像是交叉，而非集屬關係,零工經濟的發展創造了大量自由職業者的供給增量，平臺的發展創造了更加多元、透明、高效的市場將自由職業者和潛在消費者匹配起來。平臺經濟的崛起是促進工作形態轉變的重要原因，同時，未來平臺將成為吸納和承載自由職業者的主要甚至是唯一渠道。
平臺經濟就業具有靈活性、零星性，以兼職為主
移動互聯網的應用提升了獨立工作的靈活性、便捷性和高效性，使得自由職業者可以超越時空的侷限提供開展工作，平臺的高效實時匹配同時又給了自由職業者及時彙報和正向反饋，使得平臺黏著越來越多的參與者。報告指出，平臺經濟的就業是零星的，絕大多數參與者都是兼職，這也是零工經濟的重要特點。所有平臺類型中參與者獲得收入的活躍月份在3個月以上的均不超過50%。其中，交通運輸平臺就業最穩定，有接近50%比例的參與者活躍月份超過3個月。
由於交通運輸平臺已經成為平臺經濟發展的重要增長引擎，學者、政策制定者及媒體從業者在討論平臺經濟時，更多關注交通運輸平臺。從報告數據可以明顯看出，交通運輸平臺中參與者的積極性最高，參與者在平臺獲得收入在家庭總收入佔比也最高。
交通運輸平臺收入的波動引起連鎖反應
在交通運輸平臺獲得收入的參與者持續增長，但是平均每位參與者的月收入卻大幅下降。摩根大通研究院研究人員表示，收入下降的原因可能是工作時長減少、價格調整或參與成本提升，也有可能是失業率下降，人們從事兼職工作的業餘時間減少。針對報告得出的結論，Uber高級經濟學家Libby Mishkin指出，平臺經濟的發展主要由Uber等網約車平臺推動，但是報告對平臺及司機收入的分析稍顯不足。在Uber平臺上，共享屬性越來越強，活躍時間較短的司機越來越多，因此全平臺司機的平均收入為下降趨勢。實際上，Uber司機的平均小時收入保持穩定[2]。
為回應司機收入的下降，減輕司機收入壓力，2018年12月，紐約市出租車和豪華車委員會投票通過，網約車司機可以享受最低工資。但是，相關專家指出，最低工資的規定沒有考慮到網約車的共享屬性，可能會提升不必要的乘客出行成本，降低平臺通過激勵措施調配運力的功能，進而導致更嚴重的交通擁堵[3]。
平臺經濟尚未成為大多數家庭的主要收入來源
零工經濟和平臺經濟已成趨勢，大量參與者在結構化的工作之外，獨立參與各種平臺，從多重渠道獲得收入。然而，對於絕大多數家庭而言，參與平臺經濟獲得收入的行為是非常態化的。報告指出，在活躍的時間段內，平臺經濟是很多家庭重要的收入來源。但是整體上看，很少家庭將平臺經濟收入作為持續唯一的收入來源。
隨著平臺經濟進一步發展並提供越來越多的獨立工作崗位，主動選擇參與平臺經濟的人數將會進一步增加，平臺經濟在總體經濟發展中的結構性作用將會更加明顯。與此同時，平臺經濟也改變了人們的工作習慣，麥肯錫的一份報告指出，獲得收入只是獨立工作者參與平臺經濟的部分原因。主動選擇而非迫於謀生選擇獨立工作的參與者，在工作、生活多方面的滿意度都高於傳統就業群體[4]。
不同平臺之間存在差別，需要特殊的監管政策
報告數據顯示，不同類別平臺之間的差別非常明顯，比如交通運輸平臺體量巨大，是平臺經濟的重要組成，但是非運輸工作平臺的體量小到可以忽略不計，說明平臺仍未以某種有意義的方式滲透到交通運輸之外的領域。非運輸工作平臺事務不同服務類型是高度差異化的，消費者非常關心平臺所提供服務之間的細微差別，並會在他們之間仔細甄別、挑選。與此相反，交通運輸平臺提供更加商品化、標準化的服務，服務提供者通常由平臺統一調配。面對這些差異，監管政策與平臺經濟發展之間的互動對參與者家庭的收入和福利有重要影響。平臺類別的差異化也昭示著，監管政策很難在平臺之間直接複製。
結論
報告通過對樣本的持續觀察和跟蹤，對近5年來平臺經濟發展和就業進行了較為全面的總結。但是，報告對於未來平臺工作的預測是樂觀但謹慎的：無論原則上平臺工作能否代表“工作的未來”，大多數參與者仍未準備好將其作為引領未來的工作方式。
Farrell, Diana, Fiona Greig, and Amar Hamoudi. 2018. "The Online Platform Economy in 2018: Drivers, Workers, Sellers and Lessors." JPMorgan Chase Institute.
*文中的“報告指出”如未註明來源，均引自上文
其他參考文獻：
[1] Betterment LLC. 2018. "Betterment’s 2018 Report: Gig Economy and the Future of Retirement".
[2] Jena McGregor.September 25,2018."Gig economy report:Uber and Lyft driver earnings down, Airbnb user earnings rise." Washington Post.
[3] Peter Holley. December 4, 2018. "Uber, Lyft drivers in NYC will now get a minimum wage." Washington Post.
[4] James Manyika, Susan Lund, Jacques Bughin, Kelsey Robinson, Jan Mischke, and Deepa Mahajan. 2016."Independent work: Choice, necessity, and the gig economy." Mckinsey Global Institute.
本文轉自公號“滴滴發展研究院”
原標題：《司機、零工、賣家和租戶——平臺經濟發展圖景》
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