[新朋友]點擊標題下“中國產經新聞”免費訂閱
[老朋友]朋友圈，或發送給您的朋友
本報記者 劉詩萌報道
近年來，鐵路投資規模加大，造成中國鐵路總公司（下稱“鐵總”）債務負擔繁重，如何解決鐵總的債務問題已經成為各方關注的焦點。
9月21日，國家發改委批覆中國鐵路總公司分期發行中國鐵路建設債券3000億元，所籌資金2000億元用於鐵路建設項目和裝備購置，1000億元用於債務結構調整。
發改委要求，債券在批覆文件下達後一年內，採用跨年度方式發行。其中2016年發行1700億元，550億元用於長沙至昆明鐵路客運專線等31個鐵路建設項目，500億元用於裝備購置，650億元用於債務結構調整。各期鐵路建設債券由鐵路建設基金提供不可撤銷連帶責任保證擔保。
這幾年，鐵總的負債越滾越大，究其原因，中國企業聯合會經濟研究處副研究員馮立果在接受《中國產經新聞》記者採訪時表示，無論是以前的鐵道部還是現在的鐵路總公司都屬於國家高度計劃、高度管制的領域，在近些年的財政政策下，特別是在四萬億投資以後，國家推進了大量的鐵路建設。這一方面有助於拉動經濟增長，改善基礎設施條件，但另一方面除了個別鐵路線路，大部分高速鐵路實現盈利還是比較困難。長期大量的借債經營和建設，造成了債務負擔的繁重和償債能力的欠缺。
值得關注的是，“十三五”時期依然是鐵路建設投資的增長期。《鐵路“十三五”發展規劃徵求意見稿》提到，“十三五”期間，鐵路固定資產投資規模將達3.5萬億至3.8萬億元，其中基本建設投資約3萬億元，建設新線3萬公里。至2020年，全國鐵路營業里程達到15萬公里，其中高速鐵路3萬公里。
“問題的關鍵在於目前大規模的基礎設施建設對於鐵路路產效益和經濟增長究竟能起到多大作用，我認為儘快對高鐵建設這種政府投資行為進行評估是很有必要的。”馮立果強調道。
如何更好地緩解鐵總的債務規模，馮立果指出，過去鐵總曾經嘗試通過吸收民間投資、利用混合所有制的形式來籌集資金和運營管理，這在一定程度上有助於減少債務風險。但從大方向來看，鐵路總公司依然是一個國家運營的公司，資金來源主要是以國家信用背書的銀行貸款，想要改變這種現狀是比較困難的。
馮立果認為，從鐵道部改制成鐵路總公司只是整個鐵路體制改革的一部分，未來還需要進一步的改革，主要體現在市場化運營上。比如總體上的網運分離，鐵總應該鼓勵幾個大型的地方鐵路公司採取一定程度的市場化競爭來決定運營。
“鐵路網線可能有一定自然壟斷的特徵和性質，但是鐵路運營可以採取市場化程度較高的形式來競爭，特別是在一些旅遊景點，人口比較密集、流量比較大的區域，完全可以採用競爭模式。尤其是鐵路價格的市場化，更是具備進一步改革的空間。鐵路體制改革走到現在仍然步履維艱，要想緩解高負債的現狀，深層次的市場化改革是必經之路。”馮立果解釋道。
新聞拼盤 品味中國
中國產經新聞，經濟成功人士的標誌讀物
微博：@中國產經新聞報官方
投稿：[email protected] 講述,你在產經一線的故事
長按二維碼有驚喜哦~
閱讀更多 中國產經新聞 的文章
