庞大集团作为首只登陆A股市场的汽车经销商，曾以500-600亿的年销售额、10亿元左右的净利润，获得资本市场青睐。2011年上市开盘即以517.44亿元市值在全球汽车经销商中居首。2019年，其年销售额仍有数百亿，年度业绩却爆出60亿元巨额亏损，市值也跌落到90亿元左右。
庞大集团的溃败，是中国乘用车销量负增长、信贷紧缩，以及自身经营不善等内外因多重作用的结果。庞大集团资金荒、转型乏力背后，是整个汽车经销行业亟待转型的写照。
复盘“60亿元亏损”
业绩预告显示，庞大集团（601258.SH）2018年度归属净利润预计亏损60-65亿元，扣非净利润预计亏损71-76亿元。
统计发现，庞大集团自2011年上市以来，公司累计实现净利润刚过10亿元，平均每年的净利润不过1.45亿元。照此测算，2018年的巨额亏损，需要40年才能填补回来。
关于亏损，庞大集团在回复上海证券交易所问询函时做出了如下解释：由于销售数量的减少，公司全年经营收入大幅下降，但经营成本大幅上升。
庞大集团称，2018年度公司实现销量25.44万辆，较上年同期减少22.73万辆。预计全年实现营业收入430亿元，比上年同期减少274亿元。毛利仅有1.88亿元，同比减少63亿元；本年度资产减值15亿元，同比增加13亿元；财务费用预计20亿元左右，同比增加2.9亿元。
庞大集团作为一家流通企业，对资金的需求量巨大。最近几年，公司每年的财务费用支出都在20亿元左右。
庞大集团似乎一直缺钱。由于资金不足，车辆采购量不够，经营活动无法正常开展。因为采购量不足，无法完成厂家的考核指标，不能足额拿到优惠政策和返利，导致毛利下降营业成本上升。与此同时，由于缺钱，公司急于变现，将库存车辆折价出售。
庞大集团2018年的亏损在三季报中就已显现出来，但在该定期报告中，公司未对全年可能发生的巨亏作出警示。
公司表示，前三季度仍在努力追赶各项考核，以争取拿下厂家的各项支持。但第四季度销售急剧恶化，厂家确认取消本年度大部分的返利和优惠政策。
与此同时，公司全年融资严重不足，出现流动性困难，且融资成本大幅上升。
2018年全年融资余额187.41亿元，对应的融资成本是21.99亿元；而2017年同期，融资余额416.38亿元，融资成本18.63亿元。
“金字招牌”褪色
庞大汽贸集团股份有限公司是以汽车销售服务为主业的大型汽车营销企业，原隶属于唐山市冀东物贸集团有限责任公司，其前身为2003年成立的唐山市冀东机电设备有限公司，注册资金4.13亿元，法人代表庞庆华。
2011年4月28日，公司在上海证券交易所正式挂牌上市，成为国内第一家通过IPO实现登陆A股的汽贸集团，代理一汽大众、北汽、比亚迪、奥迪、奔驰等国内外近百家主流汽车品牌。2016年8月，庞大汽贸集团在“2016中国企业500强”中排名第237位。2017年它以704亿元的总营收，在中国汽车经销商集团百强排行榜中排名第四。
转折出现在2017年。
资金紧张的问题，在2017年就已对庞大集团产生了较大影响。
公司在当年的年报中阐述，2017年是最困难的一年，被证监会调查给公司经营带来极大负面影响，让公司整体融资困难，制约了公司的正常经营。
为了纾困，庞大集团连续出售旗下资产。
2018年5月，公司旗下庞大乐业将直接和间接持有的5家子公司100%股权转让给广汇汽车（600297.SH），交易对价12.53亿元，这项交易给公司带来收益6.16亿元。
这5家公司，均是庞大集团在华北地区的奔驰销售公司。数据显示，这几家奔驰销售公司均是庞大集团旗下的优质资产，2017年每家公司实现的净利润大多在2000万元以上。
2018年6月，公司又与天津中原星达成协议，以3.2亿元转让部分参股公司股权，预计带来收益2.17亿元。
2018年8月，公司与大连中升达成协议，转让旗下9家子公司股权。对价10.93亿元，预计实现收益4.6亿元。
频繁出售资产，公司表示，旨在回笼资产，增加利润。
除了“自身努力”，庞大集团也曾寄望于“外援助力”，比如与姚劲波控制的五八车服达成的战略合作。
庞大集团实控人庞庆华的部分一致行动人，将所持股份转让给姚劲波控制的五八车服。
姚劲波看重的是庞大集团全国上千家经营网点，以及与上百个汽车品牌的合作；而庞大集团需要的是五八的互联网基因，希望能借此完成集团的转型。
庞大集团表示，公司正处在发展的特殊时期，传统业务模式受到挑战，引入互联网企业作为战略投资者，成为公司转型的关键。
2018年8月7日，股权受让双方签署协议，转让价格以协议签署之日公司股票大宗交易价格下限确定，为1.62元/股，总对价为5.95亿元。由此可见，庞大集团对引入五八车服的诚意。股权转让完成后，五八车服将成为持有庞大集团5.51%股份的股东。
姚劲波也表现出了对庞大集团的强烈兴趣，股权转让协议两天后，五八车服立即表示出了继续增持庞大集团股票的意愿。
公司公告，五八车服在受让前述5.51%股权的基础上，在2018年8月9日起的未来12个月内，继续通过协议转让的方式，增持公司5%以上，不超过9%的股份。
然而，截至目前，五八车服协议收购5.51%股权协议签署已超过半年，股权转让仍没有进一步进展，五八车服增持公司股份也杳无音信。
随着业绩持续恶化、资金链紧张，庞大集团开始不断卷入与各类公司的债务纠纷中，资产被申请冻结的事件越来越多。
2016年12月，公司与海通恒信签订了融资租赁业务合同，庞庆华为该融资提供连带责任担保。随后，海通恒信向上海金融法院申请财产保全，法院冻结了庞庆华持有的全部公司股份。据庞大集团公告，截至2018年10月11日，公司与海通恒信融资业务逾期金额为19,965,000元，未到期金额79,860,000元。
之后庞大集团又披露了与中机国能的融资租赁纠纷，导致庞庆华持有的股份再次被轮候冻结。
截至2019年1月28日，庞庆华持有公司股份仍存在被冻结的情况，处于冻结状态的股份数为 1,362,900,000股，占其持有公司股份的100%，占公司总股本的20.42%，轮候冻结的股份数累计超过其实际持有上市公司股份数。
行业巨变前夜
2018年，中国汽车市场一改早前上升趋势。中国汽车工业协会发布的统计数据显示，2018年全年中国汽车销量共计2808.06万辆，连续10年蝉联全球销量第一，但同比下滑2.76%。这是自1990年以来，中国汽车市场首次出现销量负增长。
2019年，汽车市场环境也变得更为复杂。为推动汽车产业消费平稳增长，1月28日，国家发改委等10部门联合发布《进一步优化供给推动消费平稳增长促进形成强大国内市场的实施方案(2019年)》，提出了六大举措促进汽车消费。
《汽车下乡》，《报废机动车回收管理办法（修订草案）》等等政策的出台都在为刺激汽车消费。可以看到，乘用车批发销量的数据显示行业依然处于主动去库存阶段，第三季度批发数据有望触底反弹，行业将进入向上新周期。
《2018中国汽车经销商市场调研报告及2019年展望》的数据显示，2018年全国盈利汽车经销商不足1/3，仅10%单店盈利同比增长，盈利基本面继续缩窄；豪华、合资品牌亏损的经销商比例均有所扩大。
2018年12月汽车经销商库存预警指数为66.1%，同比上升18.33个百分点，库存预警指数持续位于警戒线之上。在2019年，如何处理库存，保证资金链将是汽车经销商的头等大事。
随着云计算和大数据技术的日益成熟，汽车流通领域新的商业模式、运营工具、营销手段也在不断涌现。渠道方式的变革，给传统汽车经销商带来冲击。
以新造车企业为代表，他们不再延续传统的销售模式，以更多的方式进行销售，甚至自己制造获取流量和线索的集客终端。他们的方式以“线上电商平台+线下新车直购连锁”的新零售模式为主，大量的汽车超市、汽车连锁店、新零售电商等平台应运而生。而在覆盖面上，他们在不断地深入到四五线城市。未来，视频直播卖车，线下活动卖车等将并行存在。
在2018年威马EX5的上市发布会上，威马汽车CEO沈晖坚定的宣称，我们不要传统经销商，我们就是要搞新零售，把数据牢牢的抓在自己手里。
蔚来汽车从开始造汽车那天起，就压根没有想过要建设品牌4S店，而是尝试将传统的4S店和汽车销售服务模式完全打破。
为了实现这个目标，蔚来汽车在全国各个主要城市建造了价值不菲的NIO House蔚来中心，比如年租金1亿元的北京王府井蔚来中心，就是为让自己离用户更近。
关于售后维修服务，蔚来汽车计划：2020年，在全国建设1100座换电站，投放1200辆充电车，换电站不只是为了方便用户充电，还可以做为售后服务中心。
这无疑为传统汽车经销商敲了警钟，整车销售、售后服务、配件供应、信息反馈，这4个S都不需要了，即去中间化。
放眼国外，大众汽车集团计划在销售模式上进行改革，计划从2020年开始尝试新的汽车销售模式，比如厂家直接向终端用户提供汽车，未来大众汽车集团可以直接与终端用户发生关联。
另外，大众汽车集团发言人还表示：参照苹果公司的产品范本，未来每一个大众乘用车的用户都将会获得一个专属的用户识别号。大众汽车集团将会构建一个新的网络平台，用于在线车辆销售业务、在线支付、在线服务、汽车共享等，通过这种方式将现有的核心业务实现数字化。
大众汽车集团的目标是从2020年到2025年，有将近5%的用户选择从网上下单，然后只需要去4S店取车，就能完成整个购车过程。除此之外，用户车辆可以通过手机客户端进行自主更新，不需要再去4S店。
这个销售模式将会在2020年开始在欧洲率先实施，虽然欧洲经销商联盟对大众汽车集团的销售模式革新不置可否，但是目前大众乘用车已经与他们签署了相关协议。
国内主流汽车品牌出现渠道不稳，接连爆雷，除了企业自身渠道管理的问题之外，也意味着我国汽车流通领域4S主导的模式已经松动：一方面，汽车消费的主战场不断下沉，早在2013年，三四五六线城市的销量已经占全国总销量的60%左右。另一方面，传统4S店模式很难下沉到三四五六线城市。
在业内人士看来，渠道下沉成为近些年汽车企业渠道管理的重点，但是4S店模式很难真正下沉，建店成本与运营管理、营销费用太高，4S店很难实现盈利，因此也就难以持续发展。营销、金融、售后等业务的下沉同样很不全面。这是传统4S店模式的难点与痛点。
经销商4S店“关停并转”或将成为2019年中国汽车经销商的新常态。由于市场增量减缓，一方面厂商主动淘汰不合格的经销商，另一方面，经销商针对经营不善的弱势品牌将选择退网，改换市场主流品牌或新品牌。
近些年，互联网产业变化升级可谓飞速，快速消费品行业也以最快速度开启新零售的商业模式，相形之下，汽车经销行业却步履蹒跚，错过了互联网流量红利时代，不免遗憾。
2019年初，销量第一的上汽大众，爆发了江苏和四川两地的经销商危机，代表了行业风向标的转变，而诸如庞大集团等大型经销商集团的资金链承压，都清晰地传达了整个行业所面临的压力。
转型时代已然到来，这是汽车经销行业的共识。怎样转型，以及转型之后的发展路径则是另外一个话题。
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