知道你虧損，但真不知道你這麼虧。
Lyft 在其 3 月 1 日公開發行的招股說明書中公佈了一切。2018 年營收 21 億美元，虧損了 9.11 億美元。再往前推，2017 年虧損 6.88 億美元，2016 年淨虧損 6.83 億美元，三年虧損之和超過一年營收。
在連續虧損之外，Lyft 招股書的那一句「我們有淨虧損的歷史，可能無法實現或保持未來的盈利能力。」則更讓人擔心。
Lyft：穩紮穩打，逆勢趕上
作為全球發展的出行巨頭 Uber 的大本營，Uber 在美國市場的佔有率向來遠遠領先於其它對手。但即使是佔據極大優勢的 Uber 也不能忽視第二名 Lyft 迅速增長的市場佔有率。
▲ 圖片來自：Second Measure
Lyft 自己則宣稱，截止 2018 年 12 月，通過 Uber 或 Lyft 提供服務的司機有 39% 都在使用他們的平臺。儘管不同的數字機構都給出了不同的數字，但無論如何，Lyft 正在吃掉 Uber 的市場份額是個不爭的事實。
一直有人認為，Lyft 是踩著 Uber 的腳印在向前走。Uber 向外擴張，招募司機，完成與當地政府的談判，然後 Lyft 再跟著 Uber 進入這個市場。不過 Lyft 負責政府關係的副總裁 Joseph Okpaku 反對這樣的說法，「我完全不同意這樣的說法。有些市場是 Uber 先進入了，有些則是我們。」
Lyft 在處理平臺和司機關係時，也比滴滴更加柔和。和所有的共享出行平臺一樣，司機都希望平臺能將其定義為員工而不是獨立的服務承包商。相較滴滴備受抨擊的粗暴回應，Lyft 雖然也沒有給出司機期待的承諾，但他們在司機心中的地位卻更高。因為它是最先推出 app 內打賞司機的共享出行平臺，也會在日常運營中主動積極的和司機維持良好的關係。
當然，最重要的原因還是錢給的到位。Lyft 在美國西海岸的實力最強，在西海岸的部分城市，Lyft 已逼近 Uber 的市場佔有率。在華盛頓州的西雅圖，Lyft 為每月的推廣營銷支出其 43% 的收入，這也使得西雅圖成為 Lyft 市場份額最高的城市。
給司機補貼，讓更多的司機為 Lyft 平臺工作。這無疑讓人想到了當年滴滴和快的瘋狂的投入。對於還處於第二位置的 Lyft 來說，要想繼續擴張的步伐，那必須要有足夠的資金繼續用於司機的補貼。
這是一條漫長的「燒錢」道路，但卻是最有效的道路。目前，美國的兼職司機的手機在 Uber 之外，通常還有一個 Lyft。哪個平臺能讓司機得到更大的優惠，司機就會使用該平臺的服務。
競爭壟斷市場，贏者只想通吃
進入一個幾乎被巨頭所壟斷的市場是什麼感覺，或許 Lyft 很適合回到這個問題。曾有網友如此評價 Lyft，「從被按在地上摩擦到近 30% 的市場份額，真的不容易。」
為了將自己的業務與 Uber 區分開來，Lyft 在招股書中還強調了其「對交通的獨特關注」。畢竟在市場佔有率到達一定規模後，Uber 就開始了外賣影視和卡車業務的探索。這也將 Uber 和 Lyft 所說的「對交通的獨特關注」區別開來。
但無論如何，人們對 Uber 的第一印象都會是那個大名鼎鼎的出行平臺。Uber 也不會看著後來者將自己佔有優勢的市場份額所搶走。在 Lyft 的高速發展後，Uber 也採取了措施應對。最明顯的證據就是 Uber 在 2018 年第四季度的虧損達到 7.68 億美元，官方給出的解釋就是公司在產品線方面的投入增加以及競爭加劇導致了虧損。
但 Uber 的虧損卻不是偶然的，在全世界範圍內，Uber 的虧錢速度都令人驚歎。即使是在將 Lyft 按在地上摩擦的一段時間內，Uber 的盈利依舊非常艱難。營收在漲，用戶在漲，有時連虧損數額都一起長。
成立 9 年，「燒掉」107 億美元的美元的 Uber 是一隻想要在 2019 年 IPO 的「獨角獸」。由於 Uber 還在虧損之中，在這種情況下，市值/營收的市銷率是一個能衡量公司投資價值的指標。以目前的數據計算，Uber 的市銷率在 10 倍以上，這遠超亞馬遜、Google、Facebook 等一眾科技巨頭。
這意味著，Uber 還要講一個仍在高速增長的故事。
但 Uber 2018 年業績報告中，唯一比 Uber 虧了 18 億更矚目的就是其銷售增長的放緩，這比數十億的虧損更讓人害怕。據不完全統計，Uber 在過去幾年已經獲得了 240 億美元融資。拿了 240 億美金的 Uber 並沒有建立起自己的「護城河」。它仍要面臨來自世界各地的年輕挑戰者，他們背後有資本支撐，有對當地的瞭解，也有和當年 Uber 一樣瘋狂的「燒錢」速度。
Facebook 和 Google 建立起的壟斷優勢讓所有的創業者都心嚮往之。用壟斷的優勢賺錢，越來越多的創業者都在嚮往這種贏家通吃，但不是所有的公司都能做到。
贏家通吃的本質是通過對流量的佔有創造價值，讓強者越強，弱者越弱。在贏家通吃的互聯網世界裡，先機就是生機，初始的微弱優勢可以迅速發酵最終使產品成為一個巨無霸。微信獲得 1 億用戶花了 433 天，而在那之後 600 天不到的時間裡，微信的用戶變為了 6 億。在一個社交應用中，你的好友越多，你就越容易留在那個應用中。應用中豐富的人脈資源也會成為吸引用戶的關鍵因素，後來者拍馬也趕不上。
贏家可以成為消費者腦海中的第一個名字、第一個選擇。因為它代表了更多人的認可，更完善的服務。用戶心中第一的選擇意味著巨大的流量，用戶的流量對於創業者來說也意味著鉅額的收入。
贏家可以得到更多的原則在出行領域也並沒有被顛覆。Uber 也確實獲得了更多的營收，更快的增長，只是它付出的可能比得到的彙報要多的多。
一起虧損的出行領域
拼車業務是一個沒什麼知識版權法保護的遊戲領域，這讓每一個國家的創業者都有機會依靠這項業務成為當地的一隻「獨角獸」。這就讓先行者們吃盡了苦頭，它必須花費更多的資金才能和更瞭解當地的「地頭蛇」爭奪地盤。
爭不過就跑也不丟人的，因為贏了你的企業依然要面臨鉅額的虧損。沒錯，我說的就是滴滴和 Grab。滴滴在中國市場的佔有率超出了競爭對手之和，但它全年虧損總額高達 109 億。Grab 佔據了東南亞 95% 的第三方出租車打車市場及超過 70% 的私人打車市場，但它也是虧損的。
滴滴、Uber、Grab……這都是在部分地區佔據了極大優勢的出行巨頭。他們幾乎壟斷了市場，但賺錢對他們來說依舊很難。營收很高，但為了壟斷市場所付出的鉅額資金卻更加高昂。市場佔有率的持續提升，司機補貼的持續發放讓它們揹負鉅債。
這些打車平臺並沒有實物資產，本應以一種極低的成本進行運營。因為它最重要的「員工」——司機是不需要工資的，司機更像是拿著 0 元底薪賺提成的員工，他們並不需要平臺花錢僱傭。而員工也自己準備了「公司資產」——汽車，每個員工參加「工作」自配價值數十萬的工具，完全不需要平臺再提供硬件支持。
但這種極低的成本造成了另一種結果。司機並不會被平臺所綁定，自由身的司機手握數十萬資產，完全可以選擇一個對他們來說更好的平臺。巨頭對用戶和司機的爭奪永遠也不會結束，這讓打車也成了永遠不會結束的生意。
ofo 和摩拜的爭奪也是如此，瘋狂造車，瘋狂佔領市場。這種瘋狂讓大多公司不顧資產的損耗率，不顧是否有足以支撐公司運營的財務模型，一心只想戰勝對手。這種瘋狂讓公司一旦失去投資人的輸血就會徹底癱瘓，面臨鉅額的債務。一位共享單車投資人在接受《財新週刊》採訪的時候就道出了真相：業務運營不是為了盈利，是為了融資，為了拖死對方，這不是真的商業模式。
Instagram 早期投資人 Roalof Botha 這麼評論資本推動下燒錢成長的公司，「市場上有那麼多錢，這就像考試的日期被推遲了一樣，你根本不需要更努力地學習。」
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