作為特斯拉和SpaceX的首席執行官，埃隆·馬斯克計劃把火星開拓成殖民地，並認為人工智能（AI）可能會將人類變成寵物。但除了炒作以及社交媒體上沸沸揚揚的新聞之外，馬斯克的公司實際上正在顛覆幾乎每個行業。
他的項目幾乎涵蓋了所有能想到的行業和全球性問題，他想要實現的願景比傳統企業家更為宏大廣闊，馬斯克已經成為未來的代名詞。
CB Insights近日發佈文章，深度分析馬斯克正在顛覆或重構的行業。他的思路、策略，以及在顛覆傳統行業的路途上遭遇的荊棘。今天，硅谷洞察研究院節選了當中的幾個重要行業，編譯並呈現這位“神人”背後的商業帝國。
能源
首先是太陽城（SolarCity）。太陽城是2000年初“太陽能淘金熱”時期馬斯克使太陽能成為主流的第一次嘗試。雖然從某種程度上這個項目失敗了，但瞭解它的發展軌跡，對於瞭解馬斯克打算如何進入可再生能源行業仍然很重要。
馬斯克最初在2004年向他的堂兄弟Peter和Lyndon Rive提出了太陽城公司的概念。2004年有大量證據表明，其他形式能源的生產非常脆弱。自20世紀90年代末，煤炭的生產一直很穩定，核能發電也是如此。雖然有些人預測2000年初將迎來“核能復興”，但時至2004年也沒有到來。
自2000年以來，核能發電一直保持的相當穩定，儘管增長几乎停止了
2004年起，美國大部分核能和燃煤發電機開始進入生命週期的尾聲。他們急需進行昂貴的升級維護，或者改造成可使用其他能源的發電機。
同時，太陽能作為一種替代能源看來相當具有吸引力。最近幾十年，太陽能的價格從1977年的每瓦76.67美元一直降到2004年的每瓦幾美元，屋頂安裝太陽能面板的價格也一直持續下降。
2013年，太陽城成為美國住宅建築太陽能系統的主要安裝服務商。但它的關鍵創新主要不在技術，而在經濟層面。傳統屋頂太陽能系統的安裝預付價格在30,000美元到50,000美元。太陽城率先實施了“太陽能租賃”戰略，允許房主免費安裝太陽能屋頂並在以之後償還安裝費用。
但根據Fast Company的數據，太陽城合同的取消率很快飆升至45％甚至更高。
評論家指出，太陽城激進的銷售策略是罪魁禍首。銷售人員會使用節省開支的承諾來吸引客戶預訂系統安裝，但這些承諾“歪曲事實”，客戶一旦意識到就會取消合約。
銷售團隊每週都增長數百人並被激勵去獲得預訂安裝訂單，然而收入並沒有以相同的速度增長。
2015年底，太陽城承諾投資者將通過降低其增長率來修正公司的發展方向。這讓華爾街失去了耐心。
2016年2月，在太陽城公開了一份特別糟糕的季報之後，其股價下跌了三分之一。
2016年2月，馬斯克提議特斯拉收購太陽城。當時特斯拉正在開發技術幫助消費者在家中和路上給特斯拉充電。這些所謂的儲能牆電池安裝在家中並通過第三方連接到太陽能發電機上。在收購交易獲得批准後，太陽城的業務在特斯拉“太陽能屋頂”產品供應下開展——使特斯拉能夠提供端對端的住宅太陽能而不僅僅是電池。
如果客戶安裝一套系統，使他們在能源需求方面自力更生，那公共事業公司將還能扮演什麼角色呢？
2017年，在羅德州舉行的國家州長協會會議上，馬斯克宣佈，一塊使用太陽城的太陽能技術和特斯拉儲能牆電池技術的100平方英里的土地（可能在內華達州或德克薩斯州）可以提供足夠整個美國使用的電力能源。
2017年5月，第一批新型的太陽能屋頂開始接受預定，很快就被搶夠一空，甚至2018年的產品都已經售罄。特斯拉宣佈將在夏季開始安裝。到了8月份，第一套安裝的確開始了——但僅在幾個特斯拉員工的家中。
第一套太陽能屋頂運行
僅僅一週時間，太陽能屋頂就產生了394kWh的電，遠高於美國居民平均用電量~225kWh/周。
雖然早期結果表明混合電力非常成功，特斯拉也引進松下公司幫助增加產能，但其產品的交付一直存在問題。
在特斯拉2018年第二季度財報電話會議上，馬斯克表示公司已擁有”數百套帶有太陽能屋頂的房屋”，公司後來澄清他所說的數量包括計劃安裝及部分安裝的屋頂。據路透社報道，在2018年5月，安裝並連接到電網的屋頂只有12個。
特斯拉太陽能屋頂並不是唯一交付困難的產品——特斯拉Model3也是如此。
汽車
Model 3的麻煩只是特斯拉過山車的最新篇章。
在2016年3月宣佈推出特斯拉首款真正的大眾電動車Model3後的48小時內就有近25萬輛的訂單，潛在銷售額總計超過100億美元。
馬斯克承諾在2017年第三季度推出1500輛Model 3，到12月份每月能生產20,000輛。
但實際上，2017年第三季度只生產了260臺。
2017年11月，每週生產5000輛Model3的目標從2017年的12月推遲到了2018年的3月。
Model3的產能問題在整個2018年持續困擾著特斯拉。
最終，在2018年6月的最後一週達到了每週生產5,000輛的目標，當時Model3的產量最高達到了每週5,031輛。為了達到5000輛的目標，馬斯克宣佈團隊兩週內搭建一個車間以建立一條全新的生產線，工廠實行“24/7”和120小時工作周制度等加速生產的措施。
在特斯拉車間內
雖然彭博預測產量目前已下降至每週3,000輛，但到2018年9月生產的總量約為90萬輛，因此每週5,000輛Model3目標是實現了。
同時，馬斯克已經在推特上宣佈，特斯拉將很快開發出“智能擋風玻璃刮水器”、“迪斯科模式”內飾燈以及皮卡車。
一些分析師建議馬斯克停止“過度承諾和交付不足”。雖然特斯拉的股價在Model 3的生產問題中沒有大幅上漲，仍然比2017年開始時高出約50％。然而馬斯克最近發佈的關於將該公司私有化推文以及其他的不良宣傳導致該股自8月份的高點下跌約20％。
除了產能，另一威脅是數據。每輛特斯拉汽車都通過AT＆T LTE網絡與公司進行通信。從軟件更新到驅動程序數據下載，每人每月發送和接收幾千兆字節的數據，這種對另一家公司的全面依賴對公司是種威脅。
電信
所有馬斯克的創新似乎都圍繞著一套公式：找到一個由於技術匱乏而失敗的舊想法並招募一些世界上最好的工程師攻克它。
這也正是馬斯克和SpaceX攻克衛星互聯網行業所採用的邏輯。
馬斯克首次公開談論“衛星互聯網覆蓋全球”的想法是在2015年初。2016年11月，SpaceX向FCC（聯邦通信委員會）提交了一份申請，請求在六年內發射1.1萬顆寬帶衛星，以在全球範圍內持續提供強大的寬帶服務。
到2020年中期，這種衛星驅動的新型互聯網服務——“Starlink”——有可能成為全球最大的電信服務供應商——潛在市場價值1萬億美元。
SpaceX計劃從軌道上提供寬帶互聯網服務，創建一個覆蓋全球的網狀網絡。
幾個月後，SpaceX首次將一個已經使用過的火箭送入太空。這是SpaceX“總體規劃”中的一個重要步驟，即完善火箭可重複使用技術。
這項技術與SpaceX的寬帶願景相結合，就有可能顛覆當前電信公司的經營模式。
SpaceX已經將衛星發射的成本降至約3億美元，而儘管波音或洛克·馬丁公司飛機成本僅為8500萬美元，但其發射費用為4.2億美元。隨著第一個可重複使用的火箭發射器Falcon9的使用，發射成本不到最初的一半。SpaceX正在努力攻克各種難題使火箭可以完全重複使用，使得發射成本降為約25萬美元。
每次發射成本不到100萬美元將使得輕鬆發射數千個互聯網衛星成為可能。這些衛星在太空中將覆蓋整個地球——包括目前沒有互聯網覆蓋的地區——提供具有穩定千兆速度、低延遲的寬帶。
在過去的幾十年裡有許多著名衛星互聯網公司被淘汰，但Starlink項目在某些重要方面有所不同：
全球大部分地區仍然無法訪問內陸的千兆互聯網。
成本：SpaceX已經（並將繼續）發射衛星的成本降低到曾經的一小部分。
速度：傳統的衛星互聯網傳輸速度約為25Mbps，而SpaceX可達到1Gbps。
延遲：數據包在地球和衛星之間傳輸所需的時間。目前的供應商發佈的大約600+毫秒的延遲，而SpaceX的目標是大約30毫秒
SpaceX在2018年2月將前兩顆Starlink衛星——Tintin A和B——送入軌道。隨著公司發射成本降低並將更多衛星發射到太空，它打敗陸基寬帶網絡機會很大。
SpaceX於2018年3月獲得FCC的批准，將發射4425顆寬帶衛星。
SpaceX並不是最近獲得FCC批准建立寬帶衛星網的的唯一公司，但是迄今為止最大的公司。
如果Starlink成功，它將改造幾十年來停滯不前的衛星互聯網。但這並不是馬斯克正在努力恢復的唯一“古老想法”。
交通
交通運輸中最古老的想法之一，是通過真空管運輸。1812年，一位名叫喬治·梅德赫斯特（GeorgeMedhurst）的英國人第一個提議在地下建造隧道並在艙內以氣動方式快速運輸乘客。
2012年，馬斯克第一次公開談論超級高鐵（Hyperloop）。他認為，這種第五種運輸方式（繼汽車、飛機、火車和船之後）將是協和式飛機、磁懸浮與空氣曲棍球桌的交叉。人們將乘坐置於低壓管中由空氣支撐的豆莢狀膠囊，被“磁性直線加速器”驅動的交通工具。
SpaceX2013年白皮書中關於該Hyperlooppod的原始模型
馬斯克與SpaceX和特斯拉團隊一起工作，驗證這個想法的可行性及經濟性。他們發現，“吊艙”可以在2.5分鐘內行駛30英里，將6個小時的行程縮短至30分鐘。而單程僅需要20美元用於系統的維護。這比加利福尼亞當時計劃要建設的高鐵更經濟。
將加壓艙與減壓隧道結合在一起，就可以得到一種比以往任何模式都快得多的運輸方式。超級高鐵將是現存交通方式平均速度最快的，可達到600英里/小時的速度，約為日本新幹線的三倍。而商業航空則以575英里/小時的速度位居第二。
超級高鐵將會對幾個不同的行業產生重大影響。其中一個就是6600億美元的航空業。除了不能穿越海洋，它將比飛機更快更經濟的運送乘客。
這樣的速度可能改變美國人居住的地點和生活方式，大大改變住宅和商業房地產。人們可以輕鬆地在曼哈頓工作，住在距離曼哈頓6小時車程的佛蒙特州伯靈頓，通過30分鐘的超級高鐵通勤。
這可以徹底改變貨運。所有美國進口貨物中幾乎一半流經洛杉磯和長灘的港口。根據SCPR的數據，1.4萬名卡車司機將這些貨物運往南加州各地的倉庫和鐵路貨場。根據普華永道的數據，他們每天運送約1.1萬個集裝箱，每年消耗6800萬加侖的燃料。
雖然最後一英里的交付仍然需要卡車和駕駛員，但類似超級高鐵的系統可以以更低的費用更少汙染將貨物運輸速度提高一個數量級。
當然，也有人批評超級高鐵。首先，應該把它放在哪裡？道路權和建設費用使得高速鐵路項目幾十年來一蹶不振，更何況隧道技術還沒有完善。
但是，馬斯克絕不會被這些困難嚇倒。他表示，批評將成為公司正面解決這個問題的動力。
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