創下911事件以來最大跌幅的波音，是時候直面737機型設計是否已經過時的問題，即使這個系列曾給波音提供了最大的貢獻
《財經》記者 金焱 發自 華盛頓
《財經》記者 陳亮 張建鋒 楊秀紅 王斌斌 發自 上海、北京
面對種種壓力，美國聯邦航空管理局（FAA）於北京時間3月14日凌晨宣佈，暫時停飛由美國航空公司運營或在美國境內運營的波音737 MAX飛機。在此之前，FAA宣稱737MAX仍具有適航性。
波音公司（BA.N）對上述決定表示了支持。波音公司在最新聲明中表示，與FAA、美國國家運輸安全委員會和運營商溝通後，波音公司支持暫停737MAX的運營。波音公司同時建議FAA暫停全球371架737MAX飛機的運營。
5個月裡的兩起空難，讓波音公司在公眾聲譽上遭到了重擊。同時，其股價在3個交易日內跌去了11.02%，市值蒸發256.51億美元。
波音737家族是波音歷史上銷售最為穩定的飛機，五十多年銷路長久不衰。這個系列飛機是波音利潤的支柱。但是在737MAX陰影下，支柱已出現裂縫。
年邁的737系列
波音737 MAX是波音737裝配新發動機的衍生機型。2015年12月8日，配備LEAP-1B發動機的首架737MAX飛機下線亮相，2016年1月29日完成首飛。
馬來西亞國家航空與防衛工業有限公司和印尼獅子航空公司聯合創立的航空公司——馬印航空，在2017年5月接收了首架737MAX飛機。
波音737家族已經誕生了52年，737MAX是737家族最新的飛機。
1962年，超過3000萬名乘客通過波音飛機來往於世界各地，波音公司已成為傲視其他航空公司的巨頭。作為當時民航的空中霸主，波音仍有軟肋——沒有針對短程運輸的機型。
隨著相對更近距離的城市間旅客運輸量上升，短程噴氣式客機早已應運而生。而在短程客機的競爭方面，歐洲搶佔了先機：法國南方飛機公司生產的SE-210快帆客機於1955年5月首次試飛，這款能夠搭載80-130人的機型在3年後開始正式交付。
為了維護自己的霸主地位，加入短程客機市場的競爭是波音的必然選擇。同時，在上世紀60年代初，德國漢莎航空公司把10架短程客機的訂單交給了波音，研製一款“客艙寬敞安靜、速度適中，並且能夠在惡劣條件下飛行”的短程雙發客機已經是箭在弦上。
1964年11月，在時任波音公司產品研發副總裁傑克·斯坦納（Jack Steiner）的帶領下，波音開始了737機型的研究工作。
波音737定位是一款短程客機，使用範圍以中小機場為主，尤其是在當時簡陋的跑道起飛、著落。因此，波音737的起落架設計得較短，以滿足條件較差的機場可以用簡易伸縮梯完成上下客。
斯坦納在波音737項目上遇到了一點麻煩。按照原計劃，波音737首款產品是65-80座的小容量短途客機，但作為啟動客戶，漢莎航空堅持提高載客量至100座級。
這時候，另一個人站了出來，那就是被稱為“波音747之父”的喬·薩特（Joe Sutter）。畢業於華盛頓大學航空工程專業的喬·薩特，先後參與了從事波音377、Dash-80、707、727和737等機型的相關研製工作。
當時短程飛機都採用尾吊雙發（即在尾部安裝兩個發動機）設計。而737機體寬度的增加使得這個設計優勢蕩然無存。薩特創新性地提出將發動機置於機翼下。
經過薩特的改進，滿足各方要求的波音737-100飛機誕生。1967年12月15日，波音737-100獲得FAA型號合格證，首架波音737-100在當月28日交付給了漢莎航空。
但737-100在市場上還不夠受歡迎，只生產了30架。但交付同年，波音推出了機身更長的737-200，大受歡迎。
在737-200受到市場歡迎的激勵下，波音公司先後推出了第二代737-300、737-400和737-500；第三代成員NextGeneration為波音737-600，737-700、737-800和737-900。
這些飛機先後在機翼、機身、駕駛艙技術、發動機等多個方面進行了改進。在起落架方面，基本保持了原有的設計，伏筆也在此埋下。
當空客推出推力更大、容納更多乘客的A320neo系列之時，波音不得不再次改造737系列，被拉長的737MAX系列出現。
北京航空航天大學飛機系教授黃俊表示，由於737MAX飛機裝配的LEAP-1B發動機有更大的涵道比，因而直徑更大。737MAX系列是在737NG飛機基礎上改裝LEAP-1B發動機，在飛機機身、機翼、起落架不變的情況下，為保證發動機有足夠的離地高度，提高了發動機安裝點。
同濟大學航空與力學學院教授瀋海軍告訴《財經》記者，飛機設計上如果不做大改動，那麼其適航週期就會短一些。
然而發動機位置的改變使得飛機的俯仰配平性能有所變化，因此波音採用了MCAS系統（機動特性增強系統）來進行補救。
根據波音公司的通告，MCAS系統可以在大坡度轉彎增加了載荷因子和襟翼收上後速度接近失速速度時指令安定面往飛機低頭方向配平飛機，以增強飛機的俯仰特性。MCAS只在襟翼收上的手動飛行時生效，並且不需要飛行員指令。
一旦在飛機迎角（注：飛機軸線和氣流的夾角）小於迎角的閾值或者飛行機組指令了安定面配平後此功能會重置。如果當初的增大的AOA（高迎角）狀況還依舊存在，MCAS系統會依照當前啟動時的馬赫數重新指令安定面低頭配平。
所謂迎角，是指飛機速度方向線在飛機對稱平面內的投影與機翼絃線之間的夾角。在一定迎角範圍內，增大迎角，升力係數和阻力系數都增大。飛機高速飛行時以小的正迎角飛行，飛機低速飛行時以較大迎角飛行。
資深機長陳建國解釋稱，此功能和空客的迎角保護功能類似，都是在大迎角時會指令飛機下俯，而飛機因為迎角探測器故障，不能給飛機一個迎角減小的信號造成飛行控制計算機認為沒有達到指令的效果，從而進一步指令飛機下俯。最終導致飛機進入一個持續下俯迴路。
系統的缺陷已經是波音為737MAX8埋下的隱患。更為致命的是，波音公司並未在飛行手冊上告知飛行員737MAX8飛機加裝了這個系統，以及這個系統可能存在的缺陷和處理辦法。
陳建國向《財經》記者表示，獅航空難之前，所有737MAX飛行員都不知道有MCAS系統，飛行手冊中並未寫。國內大型航空公司執飛737MAX飛機的機長也向《財經》記者證實了這一點。
陳建國表示，當知道MCAS系統誤啟動之時，機長完全可以通過切斷電門的方式阻斷該系統。“這個操作任何一個飛行員只要兩三秒鐘。”
波音公司一步步埋下的小隱患，或為2018年10月末的印尼獅航空難埋下了伏筆。
Aermetric創始人兼首席執行官Derek Waterman對《財經》直言，波音737MAX是一款全新的飛機，但其核心設計還是保持了1960年的水平。與其說波音737MAX是有缺陷，不如說是設計過時。如果獅航空難和埃航空難有內在關聯，則可能表明1960年的波音737設計已達到它的發展極限。
中國民航權威技術人士告訴《財經》記者，737MAX系統設計更改了許多，但外形仍是老樣子。但是再先進的系統也有漏洞，在頻繁的運行情況下，問題遲早會暴露。該權威人士同時補充說，雖然飛行系統在獅航空難後飽受詬病，但是埃航空難原因是否有關，仍需等待最後調查結果。
現金奶牛&明星機型
作為世界航空兩大巨頭之一，波音（BA.N）營業收入在經歷2016年、2017年下滑後，2018年迎來強力反彈。其中，商用飛機（BCA）收入的大幅增長功不可沒，作為公司核心產品的波音737系列機型，佔公司交付數量比例中保持絕對主力的同時亦在逐步增加。
Wind數據統計顯示，2015年至2018年，波音（BA.N）營業總收入分別為961.14億美元、945.71億美元、933.92億美元、1011.27億美元，同比增幅分別為5.9%、-1.6%、-1.25%、7.58%。
同期，公司淨利潤分別為51.76億美元、48.95億美元、81.97億美元、104.6億美元。其中，2017年、2018年淨利潤同比增幅分別為67.46%、23.67%。
Wind數據預測，2019年-2020年，波音營業收入分別為1054.39億美元、1125.77億美元，淨利潤分別為105.05億美元、116.16億美元，都呈現增長態勢。
《財經》記者注意到，商用飛機（BCA）、國防、航天（BDS）和提供解決方案（BGS）是波音的四大核心主業。
從分產品收入來看，2015年至2018年，波音商用飛機收入分別為660億美元、651億美元、567億美元、607億美元，佔營業收入比例分別為68.67%、68.84%、60.71%、60.02%，是公司最主要收入來源。
波音在2018年報中指出，由於波音737和787交付量的增加以及波音737和787機型的良好組合，讓公司商用飛機（BCA）2018年收入增加，抵消了波音777和波音747交付量的減少。
《財經》記者注意到，近年來，商用飛機經營收益不僅大幅增加，而且該業務數據相對於後兩項業務收益的優勢亦越來越大。
2016年，波音商用飛機經營收益為19.81億美元，低於當期提供解決方案業務21.59億美元，國防、航天16.78億美元。2017年，波音商用飛機經營收益上升為54.52億美元，高於後幾項業務總和44.39億美元。
到了2018年，波音商用飛機經營收益進一步升至78.79億美元，比當期後幾項業務合計41.16億美元多出37.63億美元，商用飛機對波音的經營收益貢獻值迅速增加。
雖然沒有每個機型的具體銷售數據，但從近年各機型交付數據來看，737無疑是波音的核心產品，併為其帶來客觀的收入和利潤。
波音2018年報顯示，2016年-2018年，波音737機型交付數量分別為490架、529架、580架，同期公司737、747、767、777、787機型合計交付分別為748架、763架、806架，737機型交付佔比分別為65.51%、69.33%、71.96%。
2018年，波音737機型累計交付7312架，後四種機型累計交付合計為5044架。
從上述數據可以看出，不僅波音737機型交付數量佔比超6成，而且該比例還在逐步增加中。
訂單數量亦顯示，737系列機型對波音短期內業績影響仍佔據重要位置。由於淨訂單超過交貨量，截至2018年12月31日，波音商用飛機積壓訂單總額為4123.07億美元，高於2017年12月31日的4109.86億美元。
2018年，波音確認訂單未交付的737產品4708架，同期，747、767、777、777X、787機型確認訂單未交付的合計僅為1165架。
此次出事的飛機機型波音737MAX系列，是波音的明星產品，對公司影響不容忽視。
《財經》記者查詢波音官網獲知，截至2019年2月底，波音737 MAX 全系機型在全球總訂單已高達5012架，其中已交付376架，未交付4636架。
另據資料顯示，波音公司2018年對737 MAX系列機型的報價為：737 MAX 7: 0.96億美元，737 MAX 8: 1.17億美元，737 MAX 200: 1.20億美元，737 MAX 9: 1.24 億美元，737 MAX 9: 1.24億美元，737 MAX 10: 1.30億美元。
按照每架最低9600萬美元計算，截止今年2月底，波音737 MAX 全系機型在全球訂單未交付總額為4450.56億美元，是公司2018年商務飛機收入的7.33倍，為公司2018年營業總收入的4.4倍。
多重壓力
過去的一百年裡，波音站在了世界高端製造業塔尖上。就如證券公司Valuentum Securities證券研究總裁布萊恩·奈爾森(Brian Nelson)所說的，很難讓人不喜歡波音的商業經濟學。
奈爾森對《財經》記者說，商用飛機的製造考慮的是長期因素。當航空航天業的高管考慮打造新產品時，他們要考慮到未來10-20年的消費者和競爭格局，或者更長。這種前瞻性的思維與長期投資者是一致的，後者的視野可能還要看得更遠。
勸投資者做長線投資總是說起來容易。以波音為例，矛盾的一端是：737MAX是史上賣得最快的型號。這款飛機的營運也暗合了發展中國家民用航空在全球範圍內的擴張，使得波音的股價在過去三年幾乎翻了兩番。
矛盾的另一端是：這個被捧上了天的華麗機型面世不久，就先後在5個月內二次失事，去年10月，印尼獅航一架飛機在起飛不久後墜毀，機上189人無人生還。今年3月埃塞俄比亞航空302航班起飛後6分鐘墜毀，機上157人全部遇難。這就讓人們開始懷疑這個型號的飛機是否仍然適航的問題。
波音公司的安撫很無力。他們說自己仍對737 Max的安全性充滿信心，但是市場、各國航空當局及世界各地的客戶及輿論投了反對票。受到墜機事件和暫停運營等因素的影響，3月11日，波音股價在德國Tradegate交易所、斯圖加特交易所均跌超8%，美股盤前，波音大跌8.9%。3月11日美股盤中波音股價一度大跌13%，創下了自“911事件”以來的最大跌幅。當日美股收盤，波音跌5.33%，報400.01美元。其股價較年內峰值下跌了14.4%。
紐約股市方面，3月12日波音股價低開低走，最終下跌24.60美元，收於每股375.41美元，跌幅為6.15%。至此，在墜機事故後，波音公司股價兩個交易日累計下跌逾11%，並拖累了道瓊斯指數。
德國中央合作銀行近兩年來首次將波音股票評級從“買入”下調至“賣出”。美國愛德華·瓊斯金融服務公司表示，墜機事故將導致波音公司開支增加，訂單延遲，可能帶來財務業績壓力，因此將波音股票評級從“買入”下調至“持有”。
奈爾森指出，從歷史上看，波音公司是最具韌性的公司之一。波音公司2001年第4季度的利潤為7.22億美元，但為911事件支付了6.22億美元的相關費用。2001年波音公司的股票是道瓊斯30支股票中表現最差的，股票市值損失了41%。但即使在市場崩潰，空中交通戛然而止的前提下，客戶仍沒有拋棄波音，取消訂單的案例微乎其微。
後來，在波音787飛機多次延期交付的情況下，客戶仍堅持使用波音飛機。
也許是因對波音公司的長期表現看好，波音公司3月13日股價在FAA暫停全球所有371架737 Max飛機的飛行、意味著在全球共有50多個國家對波音737 MAX型號客機關上大門的消息傳出後，波音股價急跌了3%左右，但在收盤時，股價則小幅反彈收高約0.5%，報377.14美元。
美國數位投資者對《財經》記者指出，波音的公允價值區間是在256美元到404美元之間，如果看波音的價值基本面，737的製造環節只是波音的一個組成部分，歸屬於商用飛機制造部門，但這目前基本上在全球屬於半壟斷性質；波音還有很大的一塊是屬於國防、航天與安全，建造軍用飛船、衛星和太空探索技術。很多投資者考慮波音投資該公司的一個重要原因；還有波音全球服務，為全球軍事和商業客戶提供售後維護和服務。
在商業飛機和軍用飛機領域提供諮詢服務的美國蒂爾集團諮詢公司副總裁理查德·阿布拉菲亞（Richard Aboulafia）對《財經》記者表示，911對於波音來說是個市場問題，這次空難對於波音來說是個技術問題。
奈爾森所在的公司做了這樣的計算，根據其折現現金流程，波音公司的公允價值估計為每股330美元。這低於現在股票交易的水平，這個分析不是基本過去幾個月的新聞，而是基於對未來自由現金流的合理軌跡預期。
有研究指出，波音公司在設備、建設、研發和人才方面投入了大量資金。波音正在著手為商業和軍事市場開發電動無人駕駛飛機，等待監管機構的批准。這些計劃早在2017年就得到了夯實，當時該公司宣佈了收購極光飛行科學公司（Aurora Flight Sciences）的計劃，後者是少數幾家和Uber共同開發“空中的士”的公司之一。
2018年，波音創造了創紀錄的收入、盈利、每股收益和現金流。波音不僅回購了價值90億美元的自己的股票，而且還支付了近40億美元的股息。華爾街有分析師認為，波音尚未交貨的訂單約5900架，今年可能交付大約800架，2021年這個數字將增至900架；雖然多年訂單價值和確保收入增長是兩回事，但公司的供需前景向好，應能推動股價長期上漲。
今後影響波音股票的一個負面因素是暫停運營，作為最暢銷機型，737MAX是波音的印鈔機。2013年美國當局因電池著火問題而禁飛波音787。現在樂觀的觀點是，這次會重演6年前的波音走勢，一旦禁令解除，波音便會同那次一樣收回損失；悲觀的觀點則指出，6年前波音只有50架在運行。現在有350架正在運行，是那時的7倍。據華爾街公司Melius Research以及Jefferies的估算，禁飛帶給波音的成本可能在10億美元到50億美元之間。
更多的人擔心埃航事件最終會讓波音承擔司法後果。美國最大的一筆航空業相關和解金為1.5億美元。有專家指出，若設定此次禁飛時間為三個月，參考6年前的禁飛，波音用其他飛機替代停飛飛機的成本假設是每架約100萬美元，重新設計飛機的潛在成本是每架46.5萬美元，那麼最終是略低於10億美元的固定成本，以及幾十億美元的時間關聯成本，具體數字取決於你要假設的場景。該數字不涉及客戶取消預訂的情況。
目前能看到的一部分成本來自於要求波音賠償損失的營收及額外成本，挪威航空就提出了這個要求，波音公司也有賠償的先例。另外，有分析指出，波音公司很可能要對失事機型的軟件進行升級，這筆費用可能耗資100萬至200萬美元，航空公司也有可能延遲定單的最終付款，讓波音公司有20億美元的現金流向後推遲。
但考慮到波音有大量積壓訂單和2260億美元的市值，阿布拉菲亞認為，以波音之體量，這些成本都不會造成重大沖擊。現在他更擔心的是，政治和公眾輿論帶來的負面影響。
（記者李皙寅、實習生孫玥對此文亦有貢獻）
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