經濟觀察報 記者 餘娜 3月12日，寧德時代發佈公告，針對其與特斯拉就電池訂單磋商一事的傳聞公開澄清，“公司未與特斯拉公司達成合作意向，未簽署任何商務協議。”
此前，美國彭博社發表了一篇《特斯拉據悉與寧德時代就電池訂單進行磋商》的報道，引發關注，提及“特斯拉正在與電池供應商寧德時代談判，希望向其採購充電電池，為特斯拉在中國上海工廠開始組裝的Model3汽車提供動力。”
中國動力電池龍頭聯姻全球新能源汽車掌舵者的話題極具看點，而涉事企業迅速否認讓此事疑竇叢生。特斯拉Model3國產究竟選用哪家中國供應商的電池？目前還不得而知。“對特斯拉而言，在中國進行本土化生產、本土化採購的好處是控制風險、降低成本。例如，特斯拉電池一直由松下獨家供應，電動汽車的產能會受制於電池產能。隨著國內電池供應商的加入，性價比及供應的穩定性或將進一步加強。”中關村新型電池技術創新聯盟秘書長、電池百人會理事長於清教向經濟觀察報記者分析。
不僅僅是動力電池，但凡搭上“特斯拉概念股”的相關企業彷彿一夜之間都坐上了快車道。此前，特斯拉與上海臨港簽約的消息一經傳出，隨即引發上海電氣、上海臨港等多個股價飄紅，儘管隨後上海臨港發佈了澄清公告，否認了相關傳言。而成為特斯拉新能源車型電池冷卻系統密封類產品的批量供應商之後，中鼎股份（000887.SZ）也旋即大漲，飆升8.32%。“某些冠以‘特斯拉供應商 ’之名的企業，藉機進行廣告宣傳、業務拓展，有拔高之嫌。我們要根據不同的產品判斷供應商的價值。如果中國零部件企業遲遲未能進入特斯拉電機、電池、電控等核心零部件供應，就只能算是個組裝。”國泰君安首席汽車分析師張欣認為。
鯰魚帶來的機會
從特斯拉現有的產能佈局和供應鏈佈局來說，Model3想要做到售價3.5萬美元仍有盈利唯一的可能性就是藉助已經開工建設的上海超級工廠。按照規劃，上海超級工廠一期年產能為25萬輛純電動整車在2019年底前開始Model3生產，2020年實現量產；在完全投入運營後，該工廠年產量將攀升至50萬輛純電動整車。
隨著特斯拉上海超級工廠開工後，一條涉及130家供應商的產業鏈網絡也呼之欲出。來自中商產業研究院的報告顯示，特斯拉產業鏈涉及供應商包括動力總成系統、電驅系統、充電、底盤、車身、其他構件、中控系統、內飾和外飾九個部分，直接、間接涉及供應商共計130餘家。而中國企業佔去了一半身影。
其中，涉及中國直接供應商企業21家，具體有長盈精密、旭升股份、滬電股份、東山精密、均勝電子、安潔科技、三花智控、東睦股份、質信電機、智慧能源、上海普天、中國聯通、眾業達、萬馬股份、國電南自、易事特、特銳德、科陸電子、科士達、中恆電氣、奧特迅。
經濟觀察報記者梳理發現，21家直接供貨的公司中，11家為充電樁設備及運營企業，佔比一半以上。此外，長盈精密為特斯拉提供電池連接件和金屬軟連接；東山精密為特斯拉提供FPC柔性電路板和散熱器；其餘8家則專注為特斯拉供應保護殼、膜材、轉子、線纜等結構件零部件。
“政府為特斯拉中國建廠拿出這麼多優質政策，目的還不是為了帶動中國本土的產業鏈實現技術升級？養的是鯰魚，不是鯊魚。”知名汽車博主於欣烈不久前也在微博上表達了自己的看法。
而在於清教看來，特斯拉的國產化正在形成新一輪鯰魚效應，“近日業內有聲音說，我們用數千億補貼培育起來的電動汽車市場，很輕鬆就能被跨國企業把蛋糕分了。雖然有些危言聳聽，但我也提醒一下，儘管站在了全球最大新能源汽車產銷市場這一高起點上，高質量發展新能源仍勢在必行。國內品牌在降低成本的同時，技術實力與產品品質也應加速提升。”
“競爭是促進企業進步最好的措施和手段，特斯拉帶來競爭壓力是好事，便於中國車企相互學習、取長補短，最終結果肯定是市場決定、優勝劣汰。”工信部部長苗圩曾公開指出。
值得一提的是，正當中國供應商拼命擠進特斯拉供貨之列，坐享鯰魚紅利之時，特斯拉與美國本土的供應商關係已發生微妙變化。不久前發生的“高額返現及延長付款週期”事件，已然將這一矛盾推至高潮。
“我們並沒有因為償付能力出現問題而拖欠供應商的資金，”特斯拉聯合創始人、董事長兼CEO伊隆·馬斯克（ElonMusk）彼時接受採訪時稱，“這只是因為我們需要花時間檢查這些零部件是否正確。”他同時強調，特斯拉與供應商之間的關係非常良好。
“特斯拉的供應體系不會輕易改變，特斯拉上海工廠預計會保留多數原有供應商，但出於成本方面的考慮，對於運輸不便的大件，選擇本土供應商的幾率很大。此外，政府對特斯拉的政策優待、中資銀行35億元貸款的支持，利益互換情況下，特斯拉也會考慮加大本土化採購，這對於中國企業來說，機會不少。也應看到，從鋰離子電池單體恢復執行最惠國稅率也可以看出，我國不鼓勵進口電池。”於清教如是說。
中國供應商的角色
3月12日，就在寧德時代發佈澄清公告之時，另一家國產動力電池巨頭天津力神也被牽涉其中。此前有消息稱，特斯拉已與鋰電池生產商天津力神簽約。但特斯拉方面否認了這一說法，並表示公司曾經收到過力神的報價，但之後沒有進展，更沒有與天津力神簽署任何協議。
在2018年四季度財報和年報中，特斯拉透露將與松下合作擴大Gigafactory產能，目的是支持上海超級工廠的生產。對此，日刊工業新聞也作出報道，稱松下正與特斯拉協商，通過美國內華達州的特斯拉電池工廠Gigafactory，為特斯拉上海工廠供應鋰電池。
作為電動汽車最為關鍵的核心零部件，動力電池佔整車成本達25%至40%左右。去年瑞銀分析師ColinLangan對特斯拉/松下、LG化學、三星SDI以及寧德時代生產的鋰離子電池進行拆解分析，特斯拉/松下的21700型圓柱形鋰離子電池的成本為111美元/kWh，比LG化學的148美元/kWh低37美元，成本優勢明顯；寧德時代的成本則超過150美元/kWh，稍遜於三星SDI名列第四名。
而馬斯克此前也明確表示，特斯拉將在中國的電池工廠製造並組裝所有的電池元件，但當下的上海超級工廠並不具備生產動力電池的能力。“電機、電池、電控等核心零部件供應尤其重要，中方相關企業尚未進入特斯拉這一核心系統的供貨，需進一步加把力。”張欣的顧慮不無道理，在特斯拉耳熟能詳的“三大件”中，電池來自於松下，電機來自於我國臺灣供應商，電池管理系統則源於特斯拉自主研發的BMS核心技術，“三大件”中無一供應商來自大陸。
具體來看，在鋰電池組中，鋰電池組電池PACK的製造商為日本松下，正極材料和隔膜供應商為日本住友集團，負極材料的供應商則為日本日立化學，電解液則為日本三菱化學生產。僅有電池連接件由中國參股科倫特的長盈精密提供；蓋板、保護殼由中國旭升股份提供，但其背後的精密結構件由松下電池精密結構件供應商利達科提供。
特斯拉以其獨有的BMS核心技術，解決電池管理系統。集成電路方面，由意法半導體提供；接觸器由墨西哥泰科電子提供；冷卻液來自於意大利高華公司。僅有PCB板直接來自於中國企業滬電股份，FPC柔性電路板來自於中國企業東山精密。
如上所示，特斯拉核心技術供應商大部分來自於日本、美國及歐盟的企業，中國企業大多數作為二級原材料供應商進入該體系，僅有二十餘家企業進入到一級供應商的行列中。業內有分析指出，中國企業進入全球最大的純電動車生產商供應體系的多寡，從某個角度反映了中國鋰電池和汽車工藝的製造水平。
上海超級工廠建成後，以Model3為代表的相關車系售價會否進一步降低？全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹對此預測，特斯拉國產化後價格預計將大幅下降40%以上。在其看來，一旦特斯拉在國內進行生產，不僅可以免去關稅，同時還可以降低運輸成本，故能拉低相關售價。
不過中國汽車工業協會一位不願具名的專家向經濟觀察報記者表達了不同的觀點，“在中美兩國稅收環境一致的前提下，特斯拉國產後相關價格會降低。但是根據同樣產量的車系來看，國內每年會比國外多交3倍左右的稅收。以此推算，特斯拉國產化後車系的價格未必比其在美國本土的價格便宜，下降的空間也有限。”
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