對上世紀末車市有記憶的讀者，想必絕不會對“老三樣”這個詞感到陌生：一汽-大眾捷達(參數|詢價)、上海大眾桑塔納、神龍·富康，這三款車型是當時多數人民群眾和企事業單位購買小汽車時的首選。如今20年過去了，“老三樣”經歷了多次變遷與進化，它們所對應的車型均經歷了換代或重生，其中捷達和富康甚至還從車系升格成為了新品牌。其實，從“老三樣”進化的背後，我們還能夠洞悉到更多車市的風雲變幻：它們或是跨國車企深耕中國市場、謀求更大利益的妙計，又或是一些只能在中國車市見到的“怪現象”……下面，我們就來一同走進今天的話題吧。
● 捷達：經典車系化身全新子品牌，拓展新市場、謀求更大利潤
捷達/Jetta在中國：三代車型演變成三大緊湊型車系，錯綜複雜
『第七代Jetta（後）與第一代Jetta（前）』
『源自海外第二代Jetta的第一輛國產捷達試生產下線』
『國產捷達上市後，街邊廣告與交付活動實拍』
讓我們先來簡單回顧一下捷達的前世今生：大眾Jetta是大眾自1979年起基於歷代高爾夫平臺打造的一款三廂轎車，可以看作是歷代大眾高爾夫的三廂版本，至今已經歷了7代更迭。第二代Jetta（俗稱MK2）自1991年由一汽-大眾引入國產，並正式命名為“捷達”。即便相比桑塔納的國產晚了大約8年時間，捷達也並沒有錯過中國汽車市場90年代間的騰飛，同時期家用轎車相對較少的選擇餘地令其成為了炙手可熱的車型，自然也被冠上了“老三樣”之一的名號。
『1997年，捷達換裝新樣式前臉，設計照搬自Passat B4車型』
『2004年，捷達第二次改款，採用新的前臉和尾部造型，細節也有調整』
『2010年，國產捷達MK2進行了停產前的最後一次改款』
『2001年，第四代Jetta引入後更名寶來，並持續更新換代至今』
『2006年，第五代Jetta引入後更名速騰，此後第六/七代Jetta均是垂直換代，成為兩代新速騰』
時間進入21世紀，第二代捷達在中國的持續熱銷也使得後續引入的換代Jetta車型紛紛更名，避免重名，包括2001年引入的寶來（第四代Jetta）和2006年引入的速騰（第五代Jetta）。自此，捷達/寶來/速騰便在中國市場形成了“同車系三代車型相互獨立成系，並‘各自為政’分別更新換代”的奇異畫面。其中，捷達已經在2013年進行了從80年代的A2底盤車型換代到PQ25平臺的進化；寶來也繼續保持中國特供身份，在2018年完成了從PQ34到MQB平臺的跨時代切換；速騰則剛剛於3月18日完成了從第六代車型至第七代車型的升級。至今，捷達、寶來和速騰仍是一汽-大眾旗下相互獨立的三大車系，各自活躍在緊湊型車級別的低中高端細分市場。
捷達品牌獨立：首推三款車型，主打高性價比
『從左至右依次為捷達VS7、捷達VA3和捷達VS5』
不過隨著捷達品牌獨立化的推進，一汽-大眾緊湊型車三足鼎立的局面很快就將被打破。2019年3月22日，一汽-大眾捷達品牌三款新車——首款緊湊型車捷達VA3、首款SUV捷達VS5、第二款SUV捷達VS7共同亮相。關注了我們此前諜照等報道的讀者應該已經提前獲悉，捷達VA3正是由現款大眾捷達換標換臉而來；而捷達VS5和VS7則基於柯珞克、T-ROC探歌、途嶽等車型所採用的大眾MQB-A1平臺打造。其中，VS5直接由西雅特Ateca作為原型車進行優化得來；首度露面的VS7則更像是一款加長版的上汽大眾途嶽，因為這兩款同平臺車型的側面細節實在是太過相似了
看完它們，不知道您有何感想？我反正是想起了坊間一直流傳著的一個說法：“大眾品牌車型比同級別其它品牌車型在定價上偏貴的幾萬塊都貴在了車標上”——這句話看似誇張，但仔細想想，大眾車定價偏高的原因除了為後期優惠留出空間外，是否也有品牌價值加成的因素在其中呢？答案是肯定的，而這恰恰是捷達獨立的原因，是大眾想出的“新玩法”。
“廉價車項目”2014年就已曝光，大眾集團的深謀遠慮可見一斑
五年前，在中國大陸市場早已如魚得水般熱銷的大眾並未就此沉浸在成功中沾沾自喜，大眾深知，中國巨大的市場仍有著無窮的潛力可供挖掘。在2014年，我們就曾報道過“一汽-大眾廉價車項目”的部分信息，由此來看，捷達品牌相對於大眾品牌的關係其實也是顯而易見的了。在豐富現有產品線、持續推出更多更新本土化車型的基礎上，2019年，主打德系品質+高性價比的捷達品牌終於落地了
如今，即將上市的捷達品牌車型沒有了大眾LOGO，不再“高級”，那麼它的價格也肯定會有幅度較為可觀的下降空間。雖然是全新品牌，但捷達不僅是個男女老少人盡皆知“老字號”，同時也保留著大眾的“德國品質”——其產品均基於大眾現有車型開發，生產工藝也與大眾車型看齊，僅通過用更低的品牌定位和其它成本節約的方式來拉低售價，從而為大眾集團開闢更加入門的全新消費層級。
遭受“排放門”鉅額罰款後，捷達的到來將協助大眾“回血”
● 富康：經典車型化身純電動品牌，又是“雙積分”惹的禍？
『早期款神龍·富康』
“老三樣”裡大眾品牌佔了兩個席位。所以在上文說了這麼多關於捷達的事兒之後，咱們還是先換換腦子，把桑塔納放一邊，聊一聊富康吧。1992年9月，捷達在華投產還不足一年時間，它的一大競爭對手——以CKD形式組裝的神龍·富康便駛出了襄樊東風汽車裝試廠車間。作為雪鐵龍ZX的國產版本，神龍·富康在華投產上市的時間僅比歐洲本土晚了一年，要知道海外版捷達MK2在1992年已經走到了生命週期末尾。當然了，那個年代的消費者並不會像如今的我們一樣深究這些，因此無論是海外即將淘汰的捷達還是近乎同步引入的富康，都成為了那個年代的暢銷車型，且被奉為經典。隨後在1995年9月，富康在武漢新建的工廠實現了國產（此時富康零部件的國產化率約為26%，此前CKD時期約為3-15%）。
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