无人驾驶汽车
汽车诞生于蒸汽时代，在内燃机时代得到巨大发展，成为广泛用于社会经济生活多种领域的交通运输工具。随着电子技术、传感器技术、计算机技术、IA技术等等技术的发展与储备，汽车进入无人驾驶时代，已是大势所趋。
无人驾驶汽车顾名思义就是，不需要驾驶员，通过车载计算机系统为主来控制车辆安全行驶。它主要是从车载传感器收集车辆信息、车辆周边信息，感知获得车辆位置、道路方向、障碍物信息，来控制车辆的速度与方向，自动规划路线安全行驶到指定位置。
无人驾驶汽车可以提高安全驾驶特别是避免酒驾、醉驾；行驶中优化车辆的加速、制动、减速，提高能量利用率减少温室气体排放；解放驾驶员，在旅途中驾驶员自由支配时间；缓解交通压力，汽车有序行驶减少堵塞；提高老年人及残疾人的出行能力。
无人驾驶发展分歧
无人驾驶车辆毕竟是在研究之中，也就产生了各种各样的争议。假设无人驾驶车辆能完全达到自动驾驶，是否还需要保留人为驾驶模式也就是成了最具争议的讨论点。
在顺畅的行驶途中，无人驾驶模式的确可以应付自如，倘若遇到突发事件是由系统自行处理，还是切换为人为处理？敏德尔提出“无无人驾驶汽车而言，最大的挑战就是在于自动操作和驾驶员之间的权利交接”。
以谷歌、通用为代表的无人驾驶汽车研发团队，支持无人驾驶汽车不需要人为干预完全由系统处理。
2012年秋，谷歌的几名工程师被授权可以在上班道路上经过高速公路路段时，启动他们研发的自动驾驶功能。这个方案最初预想是由驾驶员把车辆行驶到比较有序的高速公路上，并线后把车固定到一个车道后，打开自动驾驶功能。公司提醒这项技术仍在研发阶段，在行驶途中每位员工需要全程保持对车子和路况的关注。一次实验过后，员工们对自动驾驶汽车给出全面的肯定。所有人都在秒回享受到的便利，不用在上下班时间烦闷地困在高速公路上，到家后能精神焕发地与家人共度时光。然而，当工程师团队会看车载监控录像时发现问题，在车辆自动驾驶过程中大多数都将注意力转移了，并没有专注在方向盘与路况上，有人甚至完全离开了驾驶员座椅，爬到后排去找充电器。
谷歌公司称这种现象为“自动化偏见”：一旦看到技术有效，人们就会很快的信任技术。结果就是，人们交出驾驶权去享受放松时，很难再投入到驾驶任务中。
目前人类交通工具中自动驾驶程度最高的就是飞机了，在飞机中使用的是人机责任分散制，然而这种制度导致一场惨痛的事故。
2009年，法国航空447号航班坠机大西洋，葬送了机上228人的性命。事后对飞机黑匣子分析发现，事故不是恐怖袭击也不是机器故障，而是自动驾驶模式向驾驶员转交控制权的空当出了问题。由于空速管结冰，自动驾驶系统不能接受到速度信息而意外关机，突然被召回控制飞机的机组成员，面对紧急情况，接二连三的犯下致命错误，最终导致飞机一头扎进大西洋。当时除了失去空速指示以外，其他一切工作良好，在事发后都进行过这种情况的模拟飞行而且做起来没有任何问题。
谷歌在之前研究中发现，处于自动辅助驾驶状态下的驾驶员，会对半自动人工智能的能力产生依赖性，并不会将注意力放在控制车辆上，相反更多的人会选择在方向盘后打盹、化妆、玩手机。所以哪怕是在智能系统的预警提醒下，驾驶员仍来不及对危险情况做出反应，正因如此，谷歌选择了放弃这方面的研究，并宣布今后将专注于开发不需要人工干预的自动驾驶技术。
以奥迪、丰田为代表的无人驾驶汽车研发团队，支持无人驾驶汽车需要保留方向盘、油门与刹车。
奥迪认为即使是全自动驾驶技术——驾驶员不应该因为没有方向盘和刹车踏板而选择在无人驾驶汽车上完全放松下来，就像飞机驾驶员那样，他们必须时刻监督自动驾驶状态。在遇到紧急情况时决策权应交给人类而非系统自我决策。
在自动驾驶系统里加入驾驶员监控系统，用来驾驶员是否在关注车辆信息以及周边路况。比如他们的眼睛睁着吗？他们偶尔抬头看看前面的车或挡风玻璃吗？换而言之，他们是否能够即时接管汽车？
“这种完全无人驾驶汽车的运用应该被划定区域，提供特定的服务，与传统汽车运用的场景分离开来。”
丰田可能是想找到一套最完美的方案，在有人驾驶和AI无人驾驶之间切换。丰田研究院还说，这样设计可以帮助工作人员开发机器学习算法，算法从专业人类驾驶员身上学习，为新驾驶员提供指导。
奥迪与丰田的做法都是以人为主，自动驾驶为执行系统。这不光是人为指定目的地，而是可以在行驶途中干预一些紧急决策，在判断自动驾驶技术不能完全应付当前情况时，该为手动驾驶。类似于飞机的操作系统，人机轮流操作。
小伙伴们，你觉得无人驾驶汽车需要方向盘吗？
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