作者 / 速途網 喬志斌

常言道，迎著風口，豬都能飛起來；現如今，風停了，飛不起來的都要摔死。

3月26日晚間，財政部、工業和信息化部、科技部、發展改革委聯合發佈了《關於進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。其中，最為核心的內容便是關於新能源車“退補”的問題。

本次退補，將採取分段釋放調整壓力的做法，預計2019年補貼標準在2018年基礎上平均退坡50%，到2020年底前退坡到位。

補貼退潮，該來的還是要來

在新的補貼政策中，純電動車的最低續航里程從2018年要求中的150km，提高到了250km。滿足要求的純電動車則按照續航里程的不同分兩檔進行補貼：400km以下補貼1.8萬，超過400km則補貼2.5萬元。插電式混動車的補貼金額從2018年的2.2萬元，下降為1萬元。

此外，今年補貼政策過渡期為3月26日-6月25日，在過渡期間的補貼也分兩種情況：同時符合2018、2019年技術指標要求的，按照去年政策的0.6倍計算；不符合2019年新要求的，則按0.1倍計算。

以目前市面上熱門的新能源車為例：比亞迪唐EV 2018年可獲6萬+3萬（國補+地補）補貼，2019年新政策後僅剩2.5萬國補，降幅高達72.2%；吉利帝豪GSe普通版2018年可獲2.95萬+2.475萬補貼，新政策後僅剩1.62萬，降幅達78.1%；蔚來ES8原先可獲4.5萬+2.25萬補貼，新政策後僅剩1.44萬，降幅達78.6%。可見，新政策推出後，補貼數額豈止腰斬，而是幾乎“砍到了腳腕”。

值得一提的是，政策還特別提到了取消地方補助，過渡期地補暫不取消。

補貼並非長久商業邏輯

近年來，在國家與地方強勢補貼政的策的推動下，國內新能源汽車行業得以蓬勃發展。2018年，國內新能源車產量達127萬輛，同比增長59.9%。

在新能源車強勢增長背後，也衍生出了新問題。在四部委對補貼新政進行了解讀中，也指出了在長期執行補貼政策之下，導致一些企業形成“補貼依賴症”，產業競爭力不強；配套基礎設施不健全，制約產業發展；地方保護不利於推動產業做大做強等問題。此外，因補貼而生的大量廉價新能源車，被不少人當作“佔號神器”，對於國家車輛管理本身也會帶來隱患。

顯然，在相關部門眼中，在新能源車發展過程中曾立下顯赫功勳的補貼，如今卻大有“物極必反”的勢頭，成為車企變相降價，推動車輛銷量的手段，不少車企將政府補貼成為價格介紹中的重要一環。

面對補跌大幅退坡，廣汽、威馬、蔚來等車企緊急推出“價格兜底”的補貼，以維持售價的短期穩定。廣汽表示3月27日起，購買指定車型，可以享受全部補貼兜底；威馬汽車則推出“保價優選直通車”，若購買車型補貼下調超1萬元，威馬將全額補貼超額部分。蔚來方面則表示，3月結束前支付大定，並在4月底前上牌的用戶，國補按照2018年政策執行、地補按2019年過渡期方案執行，新舊政策差額由蔚來承擔。

誠然，對於車企，尤其是“新勢力”創業公司，儘可能多地通過銷售車輛盈利無可厚非，而企業方面承諾“補貼兜底”。但補貼對於任何行業來說都不是一個長期邏輯，實現了補貼應該發揮的產業引導功能後，有序退出，是大勢所趨。

新政策指引車企從量變到質變

受到政策影響，今早股市開盤後，上市車企股價哀鴻遍野。新能源車企比亞迪、北汽藍谷、江淮汽車、宇通客車、上汽集團紛紛出現小幅下跌，美股蔚來汽車大跌7.29%，接近上市來最低點；電池概念股寧德時代等也應聲下滑。

然而，補貼政策的改變，也悄悄地指明瞭在新環境下，新能源車企想要繼續發展，必須將產品從量變到質變。

如果說新能源車興盛，是因為補貼推動下新能源車市佔率的野蠻生長；那麼如今補貼退潮，不僅考驗了車企“斷奶”後的造血能力，更引導車企開發更高技術含量的車型，扶優扶強，從而帶動行業整體升級。

從續航里程上看，續航補貼門檻提升到250km，這表明國家並不希望過多低端短續航電動車充斥市場，而是鼓勵企業深挖電動車“三電（電池、電機、電驅）”核心技術，推出續航里程更佳的汽車產品。

新政策推出後，充電樁、氫燃料電池概念板塊上漲

而新補貼政策的另一大亮點，是地補取消改為補貼充電基礎設施，轉為支持充電（加氫）基礎設施“短板”建設和配套運營服務等方面，綜合提升新能源車使用體驗。

此外，財政部還表示，目前正在研究支持燃料電池汽車和加快推廣新能源公交車的政策措施，將按程序報批後另行發佈。

國家用政策這雙“魔術手”，通過補貼的漲落，引導著產業的前進。一漲，推動了新能源汽車產業飛速興起；一跌，推動了新能源車企優勝劣汰，促進產業進步。

無論是新能源系列的老兵或是新秀，只有積極應對，努力提升產品和技術，通過增配提價、降低成本的“開源節流”之法，來消化補貼退出的不利影響。而對於低端生產製造企業，只有無奈面對退補的利空而慘淡出局。

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