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李老猫说车为你非专业解答各种选车用车问题

日系车和德系车是完全不同的两个路子，日系强调耐用性，经济性，而德系则以强悍的动力输出和扎实的底盘调教著称。

目前所有车企中热效率最高的当属马自达的创驰蓝天发动机，最新一代机型据悉热效率已经达到了48%，绝对算的上世界头号技术宅了，创驰蓝天的精髓就是通过超高的压缩比来实现燃油效率的最大化，下一代的昂克赛拉预计平均百公里耗油量将会在5升以下，确实在同级别中难觅对手。其次就是丰田，凯美瑞的2.5自吸发动机，燃油版热效率在40%，而混动版更是达到了41%，丰田的双循环，双喷射系统在这方面也是顶尖水平。而大众的第三代ea888发动机，热效率只有37.5%，虽说也比较先进，但和顶尖高手相比还是有不小的差距，要知道热效率每提高1%，那都极具挑战性。

不过我个人认为，热效率这种形而上的东西更多的只是噱头而已，对于汽车经济性的提升作用比较有限，因为汽车耗油量的大小不仅仅取决于热效率这一个方面，像传动效率，变速箱匹配，发动机排量等更能起到具体的决定性。大众车多采用排量更小的涡轮增压发动机，2.0t低功版动力水平要远甩日系2.5自吸不止一条街，在配合上7速双离合更积极的升档速度，油耗水平也并不算太差。

热效率只能代表发动机先进性的一个方面，也并不是说热效率越高就一定越先进。国产奇瑞的热效率也不低，能达到37.1%，不亚于ea888,但实际体验差距不是一般的大。

拿自己的长处和别人的短处比，是车企公关的最主要套路之一，以偏概全往往能有所收获。但作为消费者还是要整体来分析对比。如果是更注重经济性那确实像凯美瑞，阿特兹等都更有优势，但如果玩改装，玩极限动力，那肯定还是德系更有搞头。

所以对于某些车企热衷于宣传热效率这件事，作为普通消费者的我们，看看也就完了，一切还是以实际体验，实际需求来作为评判标准。

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李老猫说车

寨主风格，先说结论：每个厂商的技术取向不同，自然导致不同的宣传方向。

一、单论发动机最高

德系发动机热效率不如日系，最根本的原因不是因为技不如人，而是发动机类型导致的。我们都知道，在民用领域，德系厂家是先于日系普及涡轮增压的（本田的F1历史就不要谈了，那不是民用领域）。而同一时代的产物，自然吸气发动机热效率普遍高于涡轮增压发动机。下面可以看一下牛头厂同时代自吸和涡轮热效率差距。

可以看到，即使对热效率如此执念的丰田，同时代发布的发动机，涡轮增压热效率也跟自吸有不小的差距。不要小看这2%，热效率每提高1%，都是非常艰难的。当然现在八代凯美瑞2.5混动的热效率，已经突破41%了。

二、最大热效率高不等于平均热效率高

最大热效率，只是代表发动机在某个工况能达到的最高的燃效区间，其他工况热效率如何，所有厂家都闭口不谈。我们都知道汽车行驶过程中，会伴随加速减速、拥堵顺畅等路况。光看最高热效率，只能反映出车辆在某个点的省油情况，并不能代表车辆就真的很省油。举个例子，A班有一个2米的高个子，其他9个都是1.5的矮子。B班也有一个2米的高个子，但其他9个都1.8米。A班和B班最高身高都是2米，但是A班平均身高仅有1.55米，B班平均身高是1.82米，拉开的差距非常大。

这里放一张某发动机厂和某神车厂的发动机工况对比图（左右红框部分），颜色越蓝代表发动机热效率越高。我们可以看到，左右两图，最蓝的地方，两者颜色差不多，但是左侧工况图的蓝色范围明显更广，跑起来自然更加省油了。中间的是某厂自吸发动机，可以看到劣势相当明显了。

第一点提到同一时代产物，涡轮最高热效率不如自吸，但是由于小排量涡轮增压在低速拥堵阶段，有着更小的摩擦滚阻，平均热效率反而比稍同等功率排量稍大的自吸发动机高，低速工况省油的优势就出来了。

三、仅仅是发动机热效率高也不等于省油

车辆整体的油耗，不仅仅取决于发动机热效率，还有变速箱传动效率，车身轻量化情况，还有车辆风阻系数等。我们都知道同级别SUV风阻系数比轿车更大，一般会更费油。而变速箱，就自动挡而言，同等技术水平下，双离合传动效率是最高的，往往能为车辆带来更好的燃油经济性，CVT虽然传动效率不及双离合，但是由于能一直保持在最佳转速区间，整体燃效排在第二，传统的AT变速箱除非匹配极好（例如马自达创驰蓝天技术的6AT，宝马ZF8AT），否则整体燃效也是不如前面两款变速箱的。

如上图，同时代产物，热效率高的自吸发动机油耗并没有跟德系拉开太多差距。

总之，最高热效率只是发动机的一个宣传卖点，不是发动机技术是否领先的唯一参考指标。诚然德系厂家发动机最高热效率普遍不如日系，但德系在整体动力匹配，风阻系数优化上并没有落下风，某些车型整体燃油经济性甚至领先于日系，可以说是不相伯仲的。

寨主说车

说句实话，我们听到最多、看到最多的是日系发动机特有的各种技术，比如：VVT、DVVT、CVVT、VVT-i、i-VTEC、压缩比、传动效率等等基本上都是出自日系车中。而细心的朋友会发现“车某之家”的汽车配置中日系车往往都标有发动机特有技术，而德系、美系等很少或者几乎都没“发动机特有技术”。难倒它们都是渣吗？难倒就日系发动机有“特有技术”？

其实这对于有实力的车企来说就是烂大街的技术，如上列举的：气门正时啦、可变气门正时啦、智能升程、进排气侧正时啦、闭缸啦、压缩比多高啦、热效率控制啦等等等等，福特、大众、通用、PSA等随便拉一个都有这技术，并且普遍应用在平民车上。无非是日系最早宣传的是这个，然后配一个吊炸天的名字再贴在平民车上，瞬间燃烧了车主一颗躁动的心。

不过这些技术有些也是日系首发，值得骄傲，也算很牛逼了。那么日系再宣传的早些，还被很多人热捧，那人家就是头家，你后来的再牛逼也不如人家老字号嘛，所以其它车企也没必要去标榜那个。日系一直炒发动机也是无可奈何，因为除了发动机和变速箱其它的优势确实不大。不过日系很多的发动机特有技术往往是为了燃油经济，这和日本的资源匮乏有关，而中国油价高，老百姓以省油为豪，两者真是“王八看绿豆，对眼了”。刚好又赶上节能减排，搭了趟顺风车。

压缩比、热效率，会有效果，不过这些技术并不难，有的车企不需要通过这个打广告，有的车企不屑于这样的研发投资。因为“省油车”并不见得在全球每个市场都吃香，并且搞个高压缩比为了省那么点油，费劲！打个比方吧，如果国内油价2元钱，你觉得日系车会怎样？哪个车系会大卖？

所以，车系各有特点，但国产后都被“同化”成谁省油就牛逼，盲目说谁好谁不好就打脸了。

旋转的方向盘

我来分享一下关于发动机热效率的看法。

我们看到日本汽车公司在发动机的宣传文字中经常会提到热效率这个概念，而欧洲汽车公司的人很少宣传热效率的概念。热效率简单理解就是燃料化学能经过发动机转化成曲轴输出的机械能的水平。

目前汽油发动机的热效率水平普遍在35-38%之间，而且这还是所有工况点里热效率最高的区域能够达到的效率，在其他区域还远远低于这个值。图1是宝马做的一个示意图，汽油燃料中大约1/3的能量转换成了可以直接使用的机械能。1/3的热能随排气浪费了，另外1/3是随着发动机冷却系统散热浪费掉了。

热能转换成机械能不能达到100%的效率么？答案是不能，原因是根据热力学第二定律熵增原理，高级别的能量比如机械能转换成低级别的能量比如热能时是熵增过程，是可以100%转换的，反之热能转换成机械能是熵减少的过程，效率无法达到100%。

要提高发动机的热效率是比较困难的，举个丰田的例子，在2003年发布的第二代普锐斯上的1.5NA发动机热效率就已经达到了36.8%，丰田经过了近15年的不懈努力，只到2017年丰田最新的凯美瑞混动的2.0NA和2.5NA发动机的热效率才提高到41%。15年只提高了4%。而且被丰田认为是重大技术进步，用了很多新技术才实现，可见发动机热效率提高有多困难。图2是丰田最新的2.5L Dynamic Force Engine的热效率和上一代2.5L自吸发动机的对比，可以看到热效率的提高。

接下来简单分析一下为何欧洲公司不经常说热效率指标，而日本公司非常热衷于讲热效率。

其实，这和之前双方对于发动机效率提升的技术路线是不同的。

1.欧洲采用的是涡轮增压小排量的技术路线，用小排量涡轮增压发动机代替大排量自吸发动机，由于增压发动机尤其是直喷增压发动机可以在低转速实现很高的扭矩，通过变速箱速比的调整，在同样的整车需求功率下和自吸发动机相比增压发动机可以在更低的转速更高的负荷工作，这样通过转移发动机运行负荷点的办法来提高发动机的效率，从而降低油耗。可以很明显的看出，这种技术路线发动机整体的热效率并不需要做很大的提升，当然，不是不想提升，是提升非常困难。所以小排量涡轮增压技术路线通过转移运行负荷点巧妙的避开了直接提高热效率这一难题，这使得增压直喷小型化技术路线最终成为业界当前最主流的方案。下面图3大家可以看一下如何转移运行工况点。

增压直喷小型化发动机其实热效率也不差，比如大众EA211 1.4T最高热效率也能够达到38%。而且，工程师也在不断改进涡轮增压直喷增压发动机的热效率，主要有以下几种改善方案。

a.采用阿特金森循环和米勒循环来提高热效率

我们经常听到新发动机采用了阿特金森循环或者米勒循环，简单分析两个方案的异同。

首先两种循环效果类似，简单的说就是采用气门早关或者晚关的技术实现膨胀比大于压缩比的燃烧，这样的燃烧过程在部分负荷效率更高，更省油。

但是两者的实现方式有点区别。米勒循环是气门早关，在进气冲程的最后阶段提前关闭进气门，不让空气进来，图4是大众EA888Gen3B米勒循环的示意。而阿特金森循环是在进气冲程结束后的压缩冲程让进气门推迟关闭，把一部分空气重新推入进气管中。

b.采用可变压缩比VCR来提高热效率

汽油发动机多年来效率无法进一步提高的主要原因就是无法加大压缩比，目前主流奥托循环的汽油机压缩比的上限一般认为在11左右。研究表明，如果在部分负荷压缩比从10提高到14的话发动机热效率会提高2%-3%。之所以不能大幅度增加压缩比来提高热效率，最大的限制是汽油机的爆震问题。可变压缩比VCR可以在部分负荷使用高压缩比来实现高的热效率，在全负荷采用低的压缩比来避免爆震。日产今年发布的2.0T VC Turbo发动机是第一个量产的可变压缩比发动机。图5

c.喷水燃烧系统

宝马正在进行缸内喷水系统的开发。缸内喷水有助于提高热效率，降低油耗，还可以降低排温，在满足排放要求的情况下大幅度的提高功率。目前宝马的研究结果显示油耗可以达到柴油机的水平。图6是宝马M4 GTS跑车上进行限量版验证的喷水燃烧系统。

2.日本汽车公司之前普遍是走自然吸气的技术路线，这种路线只能提升发动机的热效率来降低油耗，因此几乎所有的日本公司，丰田、本田、日产、马自达等都花了大量精力研究如何提升自然吸气发动机的热效率，但是确实是非常艰难。所以日本企业一定要宣传他们热效率上的优势，同时由于提升热效率技术上太难，日本企业从2013年开始也慢慢转向了和欧洲相同的涡轮增压直喷小排量技术方案。丰田和日产是转移了一部分，本田干脆全面转向涡轮增压小排量。

其中马自达是一个另类，他还在这条艰苦的道路上前行，其中刚刚在洛杉矶车展发布的Skyactive X均质压燃发动机就是提高发动机热效率的一次大胆的尝试。马自达的研究结果显示：如果发动机的压缩比可以达到类似于柴油机的18，从而将热效率提升到48%，图7。马自达继续这一原理开发了结合汽油机的均质燃烧低排放和柴油机的高压缩比压燃高效率两种优势于一身的均质压燃HCCI汽油机。其实，HCCI概念提出了很多年了，但是由于其燃烧稳定性很难控制，一直无法量产。面对HCCI的技术挑战，马自达采用了以下5大核心技术来对应，图8。

a.改良的SPCCI燃烧系统也就是火花塞控制的压燃，增加了火花塞来改善压燃点火的质量，使之具备量产的可能，图9。

b.马自达为了进一步拓宽压燃工作区域，避免SPCCI在稀燃情况下引起的NOX排放超标，采用了废气再循环EGR系统。

c.为了满足压燃情况下燃油混合的需求和保证燃烧稳定性，马自达采用了超高压的GDI喷射系统，喷射压力高达1000bar。这几乎接近了柴油机的喷射压力。

d.机械增压器，不过马自达说这个不是传统增压器，只是SPCCI燃烧系统高响应进气控制的一部分。这个机械增压器，主要是为了控制进气，为超高压缩比提供足够的空气量，自己想要的空气温度和密度，保证压燃系统的稳定工作。

e.电动可变气门正时VVT，调节速度更快，调节角度很大。能够灵活快速的控制残余废气和压缩压力，保证SPCCI的压燃系统在较大的范围内稳定运行。

最终马自达SPCCI的最高热效率能够达到50%，确实是重大技术突破了。

以上信息供大家参考，欢迎讨论。对发动机感兴趣的朋友可以关注我，每周会发布发动机技术的专业解读，谢谢支持！

锐引擎

最近这两年各大车企都开始在发动机的研发上面下很大的功夫了，这是因为现在很多的国家都开始推新能源的车型，目的就是为了节能减排，而对于我们所熟知的日系品牌像丰田汽车和马自达汽车则是在发动机的研发上做了一个深入的研究，比如说马自达的创驰蓝天技术发动机，用效率的表现就非常的不错，而且压缩比也很高，所以能带来的好处就是减少油耗。

而对于我们所熟知的德系品牌，虽然说对于热效率的宣传虽然并不是很多，但是德系车在国内和国外的销量表现依然非常的不错，这就能够说明其发动机的性能表现还是非常不错，以大众最新的EA211发动机为例，其热效率就高达37.5%，并且采用的是米勒循环，2.5:1的高压缩比，也能够带来一个很不错的燃油经济性。

其实我们的自主品牌这方面做的也非常不错，像奇瑞自主研发的1.5t的发动机，目前是搭载的奇瑞瑞虎7和奇瑞瑞虎8上面，其热效率也是达到了37.1%，但是在账面的一些参数数据上面表现得并不是很好。

所以总的来说，目前日系的发动机和德系的发动机在研发上面做的都是比较不错的，只不过说由于一些最新的技术研发可能不太成熟而会造成一些问题的出现。

孟子说车

汽油机的热效率都在30%多，丰田普锐斯的1.8L阿特金森循环发动机热效率达到了惊人的40%，已经是目前最高了。但它只在理想的非常狭小的工况下能获得这么高的热效率，比如在2000RPM 转速时。在更高转速或者更低转速时，汽油肯定不如这个转速燃烧得充分，40%并不是其平均热效率。大型船用低速柴油机热效率能达到55%，就是因为其转速底，活塞行程长，柴油燃烧更充分，热效率才能更高。

要在综合工况下热效率到40%，那就了不起了，节油可接近20%。

丰田为什么只在普锐斯混动车上使用阿特金森循环发动机，就是因为他在综合工况下热效率并不比普通发动机热效率高多少，所以其在低速时用电机驱动，在加速时用电机辅助，以让发动机稳定在最理想的工况下。

再好的技术在市场上都要同时兼顾动力、排放、成本、寿命、市场等因素。

日系车谈最高热效率，是为了配合其省油的卖点。德系车到40%的热效率也不如日系车省油，它平均重200公斤，当然更耗油。

用户101245460172

丰田新一代Dynamic Force Engine的开发重点就是减少能量的损失，提升发动机燃烧率让汽油燃烧完全，以及提高发动机的进气率。其2.5L自吸版本的热效率达到40%，混动版本的热效率则为41%。

马自达更甚，最新研发的 SKYACTIV X汽油发动机还号称做到了50%的热效率，这在以前是想都不敢想的。相比之下，德系品牌确实不会刻意提及热效率。

为什么会出现这种现象？有必要先了解下什么是热效率。从计算原理看，热效率指的是发动机输出的机械工与燃烧燃油产生的化学能的比值。发动机热效率越高，它的能量损失就更少，相应地也会更加省油。

就我看，日系车推崇发动机热效率这个点，与此有直接关系，毕竟日系品牌一贯以节油为重点攻坚方向，品牌宣传上对此也不遗余力。再加之日系车对自吸普遍很偏爱，如果和德系偏爱的涡轮增压硬杠高功率（或高升功率）肯定是没有优势的。

对应过来，德系品牌的发动机热效率虽然还不错，比如大众EA211 1.5T涡轮增压发动机的热效率就达到了37.5%（并不能说德系不谈热效率）。不过相比日系品牌，他们还是要逊色一些。 之所以出现这种现象，我认为于德系品牌更推崇动力有关（指的是普通车型，非性能车）。

某种程度来说，涡轮增压在国内有如此高的热度，当年大众汽车对它的宣传起到了非常关键的作用。 事实上不仅仅是德系品牌，整个欧洲市场都对发动机热效率不感冒。

这其中的原因有很多，比如欧洲市场的节油意识没有日本强烈。而且在油耗测试中，欧洲和中国所推行的NEDC工况一向对小排量涡轮增压有利。

比如我们知道高负荷、急剧变化的工况条件下小排量增压发动机将更多进入高油耗区域，但因为NEDC的测试条件太过佛系，这个问题就很难暴露。某种程度来说，发动机热效率高并不一定能在官方数据上讨到多大的好处。

东拉西车

日系汽车多宣传自己的发动机技术，超高的热效率，节油技术，各种地球梦，创驰蓝天等等。同样的汽车大国，占全球汽车巨大的德国汽车，为何不宣传自己的发动机？当然不能宣传自己的发动机了，因为总不能拿自己烧机油，还不省油的发动机去和别人的先进发动机对比了，以已之短攻他人之长，这是最为不明智的一种作法，而以德国大众为代表的德系当然不会这样做了。它会以攻他人之短，以抬高自己。

相信很多人都会说，日系车皮薄，日系不安全，减车身重量，日系车高速不稳等等，请看看这些就知道了，这刚好都是德系的优点，德系当然知道怎么去提升自己，不单单是宣传自己的汽车安全，车重，对于高速行速有更多设计的稳定性等，更多会宣传自己的如空间，特为国内市场的需求对于车型进行加大加长。

发动机方面，丰田本田和马自达都有自己的核心技术，在全球的口碑也是表现优秀，丰田的发动机有VVTI技术，有动力强劲油耗低的技术特点。而本田有VTEC可变气门技术，使它的发动机燃油下降，而扭矩提升明显，成国最为强大的发动机，不过2017年在实车上的表现让人失望，出现机油增多现像，马自达的创驰蓝天发动机是自然吸气发动机的优秀代表，技术最为先进，13:1超高压缩比6孔高压缸内直喷技术，4-2-1加长型排气系统高效燃烧设计凹顶活塞以及米勒循环Dual S-VT双可变气门正时控制系统加电子节气门轻量化、低摩擦阻力技术。而相对于德系发动机而言，严谨性没有日系强，烧机油成为一个常见的问题，它更多的是对于新技术的实施应用，比如涡轮增压技术的先行使用等。

以上就是小编对于日系和德系发动机的一些个人看法，这些核心技术还是有一些区别的，日系在发动机方面还是领先德系汽车的。

百乐鱼

其实并不是德系品牌不谈及发动机热效率和压缩比，只是在涡轮增压发动机上这两项参数表现并不很亮眼，废气涡轮是一个能提高燃油经济性的措施，并且可以实现小排量高功率输出，与日系品牌强调的高热效率和压缩比，但是动力输出略差一些形成对比。

不以做细节（革新发动机进排气等细节点）著称，更多的是强调用新技术来提升效能的德系品牌正好扬长避短。

上图是大众未来的主力机型，全新EA211系列1.5T涡轮增压发动机，即将取代现款的1.6L自然吸气和1.4T发动机，注意它的几个技术亮点解读：12.5：1高压缩比，350bar高压直喷系统。可变气缸，可变截面涡轮等技术“加持”，新的1.5TSI发动机热效率达到37.5%。

这个数据已经处在行业内比较领先的位置，虽然仍然不及丰田的“神机”，目前应用在新凯美瑞上的丰田全新一代“Dynamic Force Engine”燃油版的热效率是40%，混动版的热效率是41%。

这台发动机的压缩比在燃油版上是13：1，混动版是14：1，已经是非常高的压缩比数据，仅次于马自达一代，略落后于马自达二代。

所以在提高燃油效率方面，废气涡轮增压发动机和高热效率发动机都是不错的解决方案，就看怎么选。

智选车

日系注重的是低成本高利润的市场销售，在科技、研发方面投入一直比较保守，不愿意像大众这样执着搞巨额投入去研发新科技，新科技应用也比较消极，眼看着德系各种科技配置和技术应用层出不穷，疲于追赶的日系于是又拿老自吸玩低成本改良了，这不，它们宣扬的就是将深度压榨老自吸发动机所获取的热效率作为卖点，重点玩命宣传了。要的就是一个产生销量的卖点，只是燃效增加、燃油消耗有所降低，至于排量、排放还是一样，动力、性能从实际应用上没有改变。

德系注重性能和创新，一个涡轮增压就能解决降低排量、减少排放、增强动力、扩展性能、增加效率，所以德系主推涡轮增压和机械增压，效果直接而且显著；就是因为如此，欧美车系也快速跟进，纷纷研发自己的涡轮增压车型和适配装置，日系眼看着涡轮增压市场优势巨大，在攻击、抹黑涡轮增压、双离合技术连续几年无效之后，也不得不快速跟上推出自己的涡轮增压车型，由于仓促跟进，并没有经过大量验证，日系涡轮增压问题频频出现，比如丰田、日产的涡轮增压车型出现抖动、渗漏、异响以及变速箱适配问题导致大面积投诉量剧增，而本田更是因为强力压榨涡轮动力造成严重窜油、积碳、熄火、油液增加造成乳化顺上发动机问题，投诉和维权几乎爆棚，当年嘲笑大众涡轮增压、双离合顿挫的日系全面爆发了比大众更严重的问题，至今没有好的解决办法，本田甚至采用提高油标警戒线这种荒唐的欺骗是解决方法，于是乎日系对于涡轮增压、双离合谈虎色变，在拼命否定涡轮增压和双离合技术的同时，又回到了自吸的老路上去了。

总结来看，由于丰田、日产涡轮增压适配问题（抖动、渗漏、异响）、本田涡轮增压设计问题（陷入积碳门、熄火门、机油门重灾区），让日系直接坐上了过山车，问题多的自己都控制不了了，当年那些吹嘘日系不用涡轮增压和涡轮增压是日本玩剩的技术的二鬼子被严重打脸。

日系历经七年的双离合研发也已经陷入瓶颈，至今都拿不出合乎规范的双离合变速箱，以本田为例，经历了自己研发实验失败，又寻求与大众合作结果无果而终，然后日系又组团联合研发，结果最终没了消息（关于本田研发双离合网上有详尽报道，大家可以搜一搜）。

从这一点看来，大众还真的是很厉害，涡轮增压和双离合虽然也经历过严重问题，但是终于脱胎换骨，研制成功并经过不断更新改良已经是所有车系中最稳定最成熟的了。

涡轮增压和双离合技术研发应用的失败让日系集体退缩，大排量自吸因为排放、环保问题被禁，于是日系又回到小排量自吸，捯饬热效率、死用CVT的老路上去了，日系的热效率实在发动机极速转速状态下实现的，也就是5500-6000转以上才能实现所谓的功率、扭矩的提升，我们都知道汽车运行速度常量是在1000转到4500转区间运行，极速状态运行几率极少，尤其日系车采用CVT变速箱钢带承受转速扭力有限，极速状态下会产生热保护和转速限制，那么日系所吹嘘的极速状态下的热效率就是不可能实现的，不就是镜中花水中月吗？

可以听听，但是不可能实现，那它们为什么要拼命宣传这么个实现不了的东西呢，说白了就是为了销量，让你觉得他技术含量高，其实就是放个屁，听个响声而已。残酷的现实是，热效率别说目前的40%，就算是到了80%，也不可能实现达到涡轮增压那样，在普通转速区间1.5L就可以达到2.0L甚至更高的功率扭矩输出，那这个热效率有什么用呢？吹嘘、欺骗、搞噱头，其本质就是镜中花水中月，骗取销量玩的一个概念而已。

關鍵字: 发动机 日系 汽车