波音作为当世毫无疑问的航空业霸主，在行业内称霸一方的同时，也无数次让世人失望与瞠目。
如果说有什么交通工具极为安全，那飞机毫无疑问首屈一指，但如果又说什么交通工具最为危险，答案依然会是飞机。空难成了航空业最大的心病，即使在如此安全的晴空下每年依然会有空难的发生。
作为民航业的霸主，波音公司的各种机型是漫天的航线中数量最庞大的群体，只要有客机飞过，抬抬头，掠过上空的几乎都会是波音的飞机。也因为如此，发生在波音飞机上的空难数量也尤其的庞大，而这其中，由于这家NO.1公司自己的失误，而造成的悲剧同样有很多。
一、日本航空123号班机空难
这场空难是除911事件之外发生在波音飞机上的最惨痛的灾难，是史上单架飞机死难人数最多的空难。
这件事发生在民航史上的“黑暗八月”，1985年8月12日，一架属于日本航空（Japan Airlines）的波音747客机，搭载509名乘客和15名机组员。从东京羽田机场飞往大阪国际机场的途中，坠毁于日本的群马县。同机仅有四人生还，包括14名机组人员在内共520人丧生。
【桃红色座位为4名生还者座位】
而同在当年的这个月，全球一共发生了四起严重的空难，在短短的一个月内造成了720名乘客和机组人员的丧生，而这起则是其中最悲惨的一起。
这是一架波音747SR-46型客机，机身编号JA8119，搭载四台普惠生产的JT9D-7AW引擎，1974年首飞，是一架失事时已服役十年之久的飞机。
其实，对于一架民航班机来说，服役的十几年时间里，故障和磕碰其实并不是少见的情况。就拿这架航机来说，在此次事故之前的1978年六月，同样是执飞从羽田机场飞往大阪机场的航班，在大阪伊丹机场着陆的时候因为着陆角度过大而导致机尾刮蹭到了跑道，在这次事故中就已造成过25人受伤，因而这是一架受过“大伤”的航机。
【事故飞机JA8119】
而就是这次“伤势”，最终酿成了1985年八月这次骇人听闻的民航悲剧。
这样一起令日本举国震惊空难自然受到了日本官方的高度重视，调查也随即进行。由于曾经的事故“前科”，使得波音公司首当其冲成为了最大的嫌疑人之一。
经过长达两年的细致调查，1987年六月，负责调查的日本航空与铁道事故调查委员会公布了调查结果。
结果也确实没有超出调查人员的预料，七年前的那场事故是造成这次惨剧的原因，罪魁祸首则是波音的维修人员。
调查报告中披露，当年机尾受损之后，是波音公司官方亲自负责对这架航机进行维修。但在维修的过程中，波音公司却恰恰没有遵守自己制定的维修原则。
按照规定，这种情况的损伤，需要使用一整块结合板块来进行替换受损伤的板块。本应的维修方式，是将一块接合板放在两块需要连接的面板中间，再用三排铆钉进行固定，而那块用来连接的结合板要用一整块板材进行连接。
【波音747压力壁面板示意图】
但波音公司却完全没有这样做，而是用了两块板材拼合成一块板子做接合板。这使得原本应该很结实的接合板中间有了一条缝隙，固定用的铆钉也无法完全发挥作用。
【正确修复和错误修复示意图】
作为一架飞机，以这种状态之后竟又飞了七年之久，而在这么多年之中，维修人员也再没有发现这个本应很明显却偏偏被忽略的问题。多年的不正常使用，使得受损伤部位的金属疲劳抵抗力下降了70%之多，发生问题其实是早晚的事情。
而且最致命的是，这次修补使得修补处承受飞行的能力也大幅下降，根据调查人员的计算，这次“豆腐渣工程”的维修，只能承受最多一万次的飞行，而123号空难之时，这架航机已经又飞行了12319次之多。
日航123号事故虽然不是因为747飞机的设计缺陷，但却依然属于波音公司的责任。这家对自己产品质量极为看重的巨头，却在飞机维修这样的事情上丢了心思。如果说商业竞争的失败只是金钱和市场的损失，123号空难给波音带来了有史以来最大的信誉伤害。
不过，由于调查结果没有将事故归咎于747型号本身的设计原因，因而这款机型在这次空难几年之后渐渐又为各大航空公司所接受，成为了波音销售相当不错的大型客机。
二、狮子航空610号班机空难
这是波音公司进入新世纪之后，由于自身原因造成的最大的空难悲剧之一。
2018年10月29日，隶属于印尼狮子航空（Lion Air）的波音737飞机，从印尼雅加达苏加诺-哈达国际机场飞往印尼邦加槟港德帕蒂·阿米尔机场，起飞仅仅13分钟便坠毁于爪哇海，机上189名乘客和机组人员全部遇难。
【爪哇海】
相较于日航123号空难的老旧747，狮航610号的执飞飞机是一款新的不能再新的新飞机。机型编号PK-LQP，型号则是新世纪以来波音卖得最好的737型中最畅销的波音737MAX-8型，搭载了两台CFM LEAP-1B25发动机，机龄仅仅两个月而已，可以说是一架首飞后几乎没怎么飞过的新飞机，事故发生时才飞行了800小时。
737MAX作为波音2017年才开始投入市场的机型，这是737MAX型的第一次事故，也是涉及整个737型的空难中伤亡最多的一次事故。
【失事飞机JT610】
如同日航123号的事故一样，在10月28日610号发生空难之前，这架飞机就曾经出现过问题，只不过这架航机的问题出现的更近，仅仅是事故前一天的10月27日而已。
这次的事故调查同样结识了一个来自波音自身的问题。
波音737是一款面世已几十年之久的机型，为了应对不断发展的航空服务，737的发动机设计变得越来越大，作为进阶款的737MAX型，硕大的发动机使得波音不得不将起安装得更加靠近机翼的前方。这使得飞机出现了一个大问题，即飞机上升角度过大的情况下机头会自动抬头，飞机会进入危险的失速状态。
而对于这个问题的解决，波音的选择是从软件上“打补丁”。波音设计了一个MCAS（机动特性增强系统）系统，可以在出现上面的情况时让飞机自己“低头”。
只是，这个“补丁”虽然有用，却并不万能，737MAX的这个问题虽然本身并不致命，却因为这个“补丁”蒙上了事故的危险。
【MCAS系统的原理】
这次的610号事故，便是飞机在还没有进入角度过大的情况时，MCAS系统错误的进行了判断让飞机低头，使得飞机不但没有上升，反而变成了俯冲。而飞行员与MCAS的飞机控制权争夺战，就如同人与人工智能的对抗，最终酿成了惨祸。
对于MCRS的使用，虽然是用“补丁”修“不足”，但却好像用一块破补丁补一个并不大的洞，反而让这个洞变大了。
如果说747机型的事故因为不是自身的设计问题，而没有导致过大的销售问题。那737MAX型的事故对波音的打击则是更加巨大的。
【波音737MAX】
而这次事故之后，航空公司们对于这款号称最先进且卖得最快的波音飞机，产生了更加审慎的态度。根据波音的预测，在接下来的几十年里，全球的航机需求有4万架之多，这些事故使得波音的世纪扩张计划，不得不暂缓了它飞速的脚步。
作为一家世纪超级大公司，虽然这些事件并没有让它垮掉，但也足以给波音敲响警钟，只是这警钟敲的可能还不够强烈。这家威廉·波音因为对飞机的挚爱而创立的堪称伟大的公司，曾一次又一次地度过了公司历史上的诸多难关。而接下来的波音公司又将何去何从，我们拭目以待。
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