2019-04-03 06:58:33 佚名

心随你动5i

货车司机难啊，运费低是主要原因。而运费低的原因是什么呢？1.养车多的老板们造成的。一个人养了多部车，司机工资，车贷，杂七杂八的费用也多，所以造成给钱就干，运费自然就拉低了。2.绿通车的回程。绿通车卸完车为了快点回来再装一车，真是给钱就走，弄得别的车(跑同一路线的普货车叫苦不迭）。3.回程车，每辆车都有回程的时候，以前都是是自欺欺人，够费用就可以了，现在每个货车司机都感受到了回程车的困扰和危害。甚至有很多货主点名要回程车，为什么?还不是自己害自己吗。

运费低主要就是以上几点，有的朋友说怎么办呢？车子太多了，你不拉他拉

。就是这句话既害人又无奈。但我想说一点，不要这样，车多，货运门槛低既然无法改变，那就从我们个人做起。

国有国法，行有行规。抵制低运费。有的货特别好拉，活干起来比较爽快，低点也是有情可原的。但有的活就有很多事，难度大，可恨的是货主还要回程车。像这样的货必须多提点，多要求。甚至可以拉回家里跟他们再协商。下次他们就会有所收敛了，不行下一卡友继续提点要求，慢慢运价就会向着良性发展。反之就会恶性循环，比如现在。

朋友们，让我们一起行动起来吧，为了自己公平一点的劳动回报。为了在家等待你的妻子，孩子，和老人。为了我们这个高危险的行业。让我们一起行动，抵制低运费，会有成效的，就在你我。

任我行152980990

运快递、拉重货、跑夜路... 经常在夜晚的道路上遇到飞驰而过的卡车，我们往往无视，甚至指责其速度太快，过于危险。然而我们真的关注过这些卡车的主宰——卡车司机吗？风尘仆仆，一直在路上，夫妻共同跑车...这些背后的辛酸恐怕鲜有人关注。但即便我们不去刻意关注，卡车司机们的劳动贡献也都无处不在。大到建筑材料，小到我们网购收到的快递，都有赖于卡车司机的奔波运送。

他们的真实生活，你可有了解过？这一次，认真走近卡车司机。本文内容来源于《中国卡车司机调查报告No.1——卡车司机的群体特征与劳动过程》，限于篇幅，内容有删改。（图片侵删致歉）

1.卡车司机的真实生活：孤单，流动，缺乏安全感

（一）原子化：单独工作，情绪孤单
与车间工人的集体劳动形成对比

卡车司机的劳动是一种个体化、原子化的劳动，很少有集体劳动。他们大多是从初级社会关系那里得到入行的资源，但入行之后只能随着劳动轨迹各自独立地展开劳动过程。几乎所有的卡车司机都是日复一日单独地或者两人一组地跑在路上，从装货点到卸货点，马不停蹄地奔波。卡车司机在路上虽有交集，但是却囿于各自的空间与时间，只能擦肩而过，朝着不同的目的地呼啸而去。

原子化的单独工作是卡车司机劳动过程的重要特征。这个特征对卡车司机来说有时是自由的象征，有时则是难以忍受的单调与孤独。

这种原子化的劳动与车间工人集体化的劳动产生了强烈的对比。由于原子化、分散化的工作，无法与工友产生面对面、声对声的直接互动，卡车司机之间很难进行频繁、深入的社会交往，他们的朋友大多依然是原来的朋辈群体；由于相互交流较少，他们多半需要独自面对整个工作的大环境，常常处于孤立无援的境地；由于原子化地散落在全国各地的公路上，他们也很难形成统一的力量去对抗不规范的市场。

而这种不团结与卡车司机原子化的劳动具有很大的关联性：每个人都疲于奔命地各自跑各自的车，在时间、空间中与他人隔离开来，无法形成真正的集体力量，也无法以集体的形式与他们面对的这个越来越低迷的货运市场讨价还价。

（二）流动性：没有固定的工作场所，工作就是“在路上”

卡车司机的工作就是“在路上”，对于这一点毋庸置疑。货运业的特殊工作形式使得他们的劳动充满了流动性。由于大部分是拉零担，即使有固定路线也要穿插着随机找寻散货，因此他们劳动的轨迹都是流动的，很少有连续固定的工作场所。流动性与原子化相辅相成。

卡车司机的流动性主要体现在“有啥拉啥，有活儿就走”。

举例来说，一个卡车司机老家在A地，因为A地物流业不发达，他会跑去B地找货拉；到了B地，他到物流公司、货站或者通过App找货，如果找到了从B地发往C地的货源，他就拉货去往C地；到了C地，这个货物专线如果是双程，那么他卸货、装货之后再回到B地；如果货物专线是单程，那么他就在C地继续在物流公司、货站或通过App找货，可能找到回B地的货，也可能是到D地的货，找到了什么货他就去什么地方。无论是直接返程回到B地，还是先卸货在D地再回到B地，只有运输结束才算完成了一个货运的循环。

流动性充满了不确定性，也充满了希望：只要处于流动状态，就意味着卡车司机有活儿干，有钱挣；而一旦停滞下来，除非是自己主动休息，否则卡车司机就会陷入焦灼的等待状态。因此即使流动性里充满了不确定性，卡车司机也希望自己是一直流动着的。

（三）不确定性

第一，运输路线的不确定性。有固定货源的固定线路叫作专线，不跑专线的车通常被称为“野车”，意味着不固定。一切都围绕货源的具体情况而定。对于大部分卡车司机来说，无论跑专线还是“野车”、拉零担还是拉整车，从哪里出发、去哪里、拉什么货、走什么线路，都存在高度的不确定性。

第二，雇佣司机的不确定性。跑长途的自雇卡车司机，经常要面临是否雇用其他司机的问题。因为开大车、跑长途，一个司机人手不够。但是否雇用司机、如何雇用司机则充满了不确定性。

首先是他雇司机的工资越来越高。由于持有A2驾照的卡车司机供不应求，积累了经验的他雇司机皆倾向于自己买车成为车主，物价又不断上涨，因此他雇司机的工资越来越高。
其次是不好找合适的司机。自雇的车主如果雇用司机，一般是司机跟自己一起驾驶，而找到一个驾驶技术好、跟自己合得来、负责任、各方面都合适的他雇司机特别困难。石家庄的宋师傅雇用的司机安全意识不佳，不仅疲劳驾驶还经常发生剐蹭等小事故，他调整了很多次都没有办法，只好辞掉司机自己单干。（SJZ-SGJ访谈录）
最后是他雇司机的流动率很高。淄博的物流公司老板王师傅请了16个司机，他表示他雇司机的稳定性很不好，“干的年数多了，有一定货源，就自己买车，把老板货源分走了。司机跟货站、装卸工都更熟。”（ZB-WSQ访谈录）

卡车移动在高速公路的黎明。

第三，货源的不确定性。卡车司机大部分都会去固定的物流公司、货站找货，在物流公司、货站供货的基础上通过App补齐。不过，虽然有固定的物流公司、货站，但并不意味着就有了固定的货源。

卡车司机的工作大多不是计时而是计趟，因而他们的劳动过程被分割成极小的部分，每完成一趟活就都要继续寻找下一趟活，甚至在上一趟活开始时就需要考虑下一趟货源的问题。

几款卡车司机们常使用的找货App

第四，收入的不确定性。如果询问卡车司机的收入，他们都表示这是一个很难回答、说不清楚的问题，因为他们大概知道每个月的毛收入，但具体到净收入就不好说了。“说不清”和“不好说”是卡车司机面对收入询问时最为经常的回答，这就表明他们收入的不确定性。

石家庄的宋师傅跑专线，按说收入比较固定，但是一年之中有淡旺季“淡季”指一年中商品交易量较少的市场状况；“旺季”指一年中产品产量、销售量增加的时期。而据他说2016年、2017年全年都属于淡季，之前每年夏天可以拉二三十趟，2017年只拉了10趟，因此收入就大打折扣。（SJZ-SGJ访谈录）

除了货源的不确定性，造成运价不稳定的原因还有App平台配货造成的恶性竞争，以及入行门槛低造成的流入人员增多。淄博的物流公司老板王师傅明显感觉到2017年物流业市场低迷，他认为2017年物流业的从业者能不赔钱就算赚钱了。（ZB-WSQ访谈录）

除此之外，拖欠运费也是造成收入不确定的重要因素，很多卡车司机都遇到过被拖欠运费的情况。运货的两端是异地，距离远，特别容易互相扯皮，使得很多运费无法按趟即时结算。这些因素加起来，造成卡车司机收入的极度不确定。

“卡车之家”论坛上，一位普通的卡友分享了自己的运货路线：2965公里。

第五，支出的不确定性，“随挣随花”。支出的不确定性是卡车司机经常说的“没办法细算收入”的重要原因。即使运价稳定、收入确定，挣回来的钱也不一定一直留在卡车司机的口袋里，因为需要花钱的地方太多了。

卡车司机在劳动过程中的支出项目包括：挂靠、折旧、加油、换轮胎、装卸、过路、过桥、走高速、交罚款、保险、保养、维护、修车、审车、验本、吃饭、住宿、医疗，还有许多无法预估的零散消费，每一项都有可能随时支出，因此卡车司机都表示：“这件事一时半会儿跟你说不清楚。你跟着跑一趟就明白了。很多花销是看不见的。”（ZB-WJQ访谈录）

综上所述，卡车司机的劳动是一个充满不确定性的过程。从起步上路到抵达终点，无论货源、路线、陪同人员、行车方式，还是收入、支出、风险等，都无法确定，并且这种不确定性带来的往往是负面影响。当卡车司机充满不确定性的劳动延伸至与他们的劳动捆绑在一起的日常生活时，他们的生活也变得不确定了：从“在路上”工作，到不确定的“四海为家”。

2.“在路上”的家庭生活：司机妻儿生活状态大起底

（一）卡嫂跟车：生产帮工与生活主妇

“卡嫂”是运输行业中一个特别的群体，是这个以男人为主的行业中的另外一个性别，另外一片天空。严格地说，卡嫂有广义与狭义之分：广义上，所有卡车司机的妻子都可以称为卡嫂；狭义上，卡嫂一般特指那些与丈夫的驾驶工作有着直接关联的妻子，例如陪着丈夫跑车、行话叫作“押车”的卡嫂。

她们是卡车司机的生产帮工，同时也在“以车为家”的驾驶室中以生活主妇的身份操持着原本在家里就操持着的“家”务。本课题组使用的是狭义的卡嫂概念。

“卡车之家”论坛上，一位卡友的手绘。

卡嫂押车多半是出于降低成本的考虑，因为身为卡车司机的丈夫一个人驾驶卡车顾不过来、太辛苦，又不愿意花高价雇用司机，在这样的情况下卡嫂就会选择陪伴跑车。根据课题组的调查，卡嫂押车首先是出于降低成本的考虑，即经济原因，其次才是情感需求。

除了客串工作助理，卡嫂还要在路上、在驾驶室里打理她与丈夫的生活。卡嫂与卡车司机丈夫的分工，大多仍然符合传统的家庭劳动性别分工：“男主外，女主内。”因此可以说，卡嫂的角色既是生产帮工，又是生活主妇，她们还需要照料丈夫的生活，包括陪伴、做饭、买饭、洗衣等，承担着那些她们在家里也需要承担的家务。

沈阳的小王除了做饭、买饭，还要收拾“家”务：“床单被罩枕套，你得经常洗吧？到地方了，像‘司机之家’都有洗衣机，在这儿洗就完事儿了。要直接走那就只能拿车上晾了。在车里边，阳光足的时候放前面全都能干了。跟家一样。你到服务区一看就一目了然了。有的晾衣服的，有的睡觉时候衣服、被罩全洗了。”（SY-CJH访谈录）

淄博的梁师傅也带妻子跟车，她说妻子洗洗衣服、陪着他说说话，不然驾驶一会儿就困。（ZB-LJ访谈录）

司机与卡嫂”在路上“的生活。

除了情感陪伴，有时候卡嫂还是丈夫情绪的发泄口。关嫂找货找不好会挨丈夫的骂，但是关嫂表示理解：“没找好，价钱没问好，卸货地点没问好也要挨骂的。他自己找的都好，你找的都要找理由的，难听的话不理他就行了，他辛苦一点。”有时候运价低了，丈夫跑一趟没挣到钱，回来也会发脾气，把情绪带到家里来；有时候卸货碰到老板不好说话，丈夫等一天，饭也没吃、水也没喝，也要发脾气；更别说有拖欠运费的时候。承受丈夫的情绪与脾气、给予开导和安慰，也是卡嫂情感劳动的一部分。（CD-GS访谈录）

卡嫂的陪伴可以在工作与生活上对卡车司机有所帮助，但有时也存在很大的风险。石家庄的张师傅原来带着妻子和孩子一起上路，孩子6个月就跟着他们跑车了，后来出了一次事故，就不敢了。全家人在一个车上，太危险了。鸡蛋不能放在一个篮子里。货运行业夫妻车挺多的，最后一道底线，这也是货运行业不景气催生出来的。能维持运转的话，也不会这样。（SJZ-ZSH访谈录）因此，虽然卡嫂押车可以同时解决经济成本与情感陪伴的问题，但大部分卡车司机还是选择不让妻子押车。

（二）留守：远距离的亲密关系

卡车司机常年离家、奔波在路上，很少有人能够频繁地回家，只能远距离地维持亲密关系。根据调查，卡车司机平均15~20天与家人相聚一次，极大值达到1年。

成都的图师傅则是一个月回家2次，孩子们跟他一点儿都不生疏，他一回家，孩子就对他非常好，趴在他身上。但是他一离开，孩子就像他不存在一样，说明孩子也适应了他工作的节奏。（CD-TN访谈录）

沈阳的潘师傅每次回到家都临近半夜，如果有货第二天就又要离开，在家的时间特别少。他表示妻子和女儿也没有意见，因为从女儿出生起他就是这种工作模式，她们已经习惯了。但是每次天黑了，女儿仍然会问他为什么还没有回来。（SY-PK访谈录）

司机回到家很难得，孩子也会习惯性地为父母多做一些事。停下车，端来水桶，小伙子拿起长长的工具，略显笨拙，可擦得一丝不苟。

远距离维持亲密关系，并不是一件容易的事，更何况卡车司机并没有太多的时间与精力去刻意维持。他们的妻子虽然偶尔抱怨他们离家多、回到家什么也不干，但是对他们的工作还是可以理解的。远距离地维持亲密关系虽然颇有难度，但仍然不影响卡车司机家庭亲密关系的本质，但对于儿童教育的影响，仍然值得严肃思考。

3.司机们，联合起来！——卡车司机的网络生活与“虚拟团结”

在论坛上，在微信群里，卡车司机常常会在工作间歇讨论各种各样他们所关心的问题。有时，遇到不顺心的事情，他们也会在群里“吐槽”。当然，也有卡车司机选择不在群里谈论那些不顺心、不愉快的事情。淄博的吴师傅就表示自己不怎么爱倾诉：“这些事儿没法说。跟谁说了也不能给你解决。说完了心里是舒服，但是现状一点都不能改变。”（ZB-WJQ访谈录）

在互联网上，卡车司机具有多重身份。他们往往为自己起了各种各样的网名，有的还不止一个：例如“军师”、“鲲鹏”、“猴子”、“郎行天下”、“走南闯北”，等等，这种虚幻的网名似乎可以遮掩卡车司机的真实姓名和身份，为他们在网上的发言涂抹上几分戏谑的色彩，同时也使得他们获得某种心理上的安全感。但实际上，在卡友的圈子里，他们的真实姓名和身份却是无不为人所熟知的。

卡车司机经常逛的论坛“卡车之家”，有杂谈区、故事分享区、技术交流区、法律服务区等多个板块。

但是大多数卡车司机还是会通过智能手机参加互联网上专门的社区和论坛，他们所发帖子的内容包括议论时事、陈述自己的工作条件和生活状况、诉说遭遇的困境、批评不合理的管理制度、谴责个别执法人员的不当行为等。

互联网上的各种卡车司机的论坛凝聚了卡车司机的群体利益，为他们提供了表达意见的渠道，并动员越来越多的卡车司机参与其中。可以说，这些论坛业已成为卡车司机的“网上公域”。如果说，互助救援的举措锻造出卡车司机相互连接和支持的链条，并且在“卡友”的名义下使他们产生出越来越强烈的群体认同，从而构造了卡车司机特有的“我们感”，那么这些“网上公域”就更进一步促成了卡车司机的群体团结。这种立基于互联网的群体团结，我们姑且可以称之为“虚拟团结”。

卡车论坛上的网友，在现实中结为了互相帮忙的好兄弟。以上为帖子截图。

需要说明的是，“虚拟团结”绝不是虚假团结，而是特指建立于互联网之上的一种特殊的团结形态。由于长途货运的特殊劳动过程，被割裂为分散的“原子化劳动者”凭借互联网而相互联系、彼此互动，在他们自己的议论、批评、表达和诉求中，建构起群体团结。诚然，透过互联网而形成“网上公域”并不是一件新鲜事，当下流行的各种网络社区也可造就某种“虚拟团结”，“虚拟团结”并非为卡车司机群体所独有。但是，由于大部分人难以开展线下面对面、声对声的互动和会议，这种“虚拟团结”对于卡车司机来说却无疑是最为重要的，是他们最为基本的团结形式。

本文相关数据与结论均摘编自《中国卡车司机调查报告No.1——卡车司机的群体特征与劳动过程》，我们真诚地希望这些建言献策能够引起有关部门的重视，促成有利于化解卡车司机群体面临困境的政策出台。也真诚地希望通过这份研究报告的讲述，能够使社会公众更加了解和关爱卡车司机群体，理解并尊重他们的劳动。

关于安心驿站

中国有3000万卡车司机。他们承载着近亿人口的生计、全社会76%的货运量，是一群具有家国情怀、人性光芒的群体。他们需要社会的关怀。响应党和政府的号召、卡车司机群体的需求，传化慈善基金会发起“传化·安心驿站”公益项目。在中国6000多家基金会实施的公益项目中，这是第一个专门服务于卡车司机的公益项目。

“传化·安心驿站”以“助卡车司机车安、家安、心安”为使命，从以下方面为卡车司机提供公益服务：一）动员卡车司机组建社群——安心驿站，设驿站长和好战友；二）开发专属卡车司机的APP，搭建以互助为主要功能的线上平台；三）每年投入数千万元，面向加入安心驿站的卡车司机，对优秀者进行奖励，对遭遇特别困难者实施资助，普遍提供意外伤害等系列保险；在遭遇特大自然灾害地区进行志愿救灾行动等，用系列公益元素激活安心驿站社群；四）研究、出版《中国卡车司机年度报告》，反映卡车司机的状况和诉求，提供政策建议；五）配置社工、律师、记者等资源，为安心驿站成员的成长提供志愿支持。

“传化安心驿站”为驿站长、好站友发放激励金、救助金、保险、车贴、服装等。以公益互助为核心，以安心驿站APP平台，卡车司机们互动活跃。有关政府部门、卡车司机、媒体及公益组织对“传化·安心驿站”项目独特的公益视角、互联网+社群的运营、良好的初试成效以及未来发展给与积极评价和高度期待。

传化安心驿站

为了点高工资死的比人家早，活的比人家累，干的比人家多，睡的比人家少，做的比人家绝，落的比人家孬。干司机第一先把你的什么亲朋好友妻儿老少邻里街坊通通扔到九霄云外，然后洗心革面重新找回一副甘心做奴才的样子，这只是基本进入角色。此后你将面临人生当中各式各样的挑战，甚至人生危机。当你幸运的走到人生终点时，你已脱入凡俗熟知人生百态人世间情为何物。

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现在的货车司机处于一个比较尴尬的生存状态，随着互联网的发展货运行业也不断的话联网化，互联网+货运的形式层出不穷，互联网货车匹配平台的出现，从一定程度上规范了货运行业，也降低了货车司机找货源的难度，解决了货车司机和货主信息不对称的问题，但是从某一方面来说，价格透明了，减少了司机的灰色收入，也就减少了司机的利润空间，所以货车司机目前的处境会有点尴尬，不过一个新事物的出现，总是伴随着好的与不好的，互联网+货运，从大方向来说还是在向好的方向发展，也是未来的一个趋势，后续会怎么样，还有待发展。

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在最底层的农民，货车司机，他们的权益谁会真正的关心呢？他们的幸酸只有他们自己能体会！出了被压榨没有任何伸诉的权力！我是个农民，光靠种地连家也不能养活，东拼西凑买个货车一年下来和进厂打工差不多！现在只想趁早卖了！把欠的债还了！

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女人怕嫁错郎，男人怕入错行，奉劝那些没有入行卡友的男人们，千万不要开卡车，真的！累，憋屈，还不挣钱，一年下来也没有几天在家...！

远行的镖师

货车对于现在的中国来说就是罪恶之源。路是货车压坏的，空气是货车污染的，交通事故是货车发生的，经济是货车搞坏的，收黑钱的警察是货车带下水的，所有的坏事都跟货车有关系。

wll乐野

货车司机最痛的是不能按时回家吃饭休息！装货要过数量，卸载也要过数！还要开车赶路程，到了服务区没有车位，车满为患，吃服务区的高价饭，还要防贼，有的还要扣运费！几句话说不完，风险无处不在！为了生活四处奔波，交通法，公路法互相冲突，所以说干大货司机就象贼一样躲交警，躲路政，花钱买路，如果不会做一匹孤🐺狼就别干这一行！