對在國內車市“摸爬滾打”的車企們來說，2018年並不輕鬆。尤其是到了一年一度財報季，大家又開始“攀比”起來。
從目前已經發布財報的上市車企“成績單”來看，吉利汽車（00175，HK）、上汽集團（600104，SH)實現銷量和淨利潤雙增長，打贏了這場車市寒戰。但江鈴汽車（000550,SZ）、一汽轎車（000800，SZ）卻沒有那麼幸運，銷量和淨利潤出現同比雙下滑，不免在財報季中略顯落寞。
粗略統計，截止記者發稿前，已經披露2018年財報的整車類上市公司共有九家。那麼，誰才是2018年的賺錢“王者”呢？
長城、吉利賺得缽滿盆滿
作為去年自主品牌銷量冠亞軍車企，吉利汽車和長城汽車（601633，SH）2018年賺了個缽滿盆滿。
數據顯示，2018年，吉利汽車營業收入約為1065.95億元，同比增長15%；歸屬股東淨利潤約為125.53億元，同比增長18.05%。與吉利汽車相比，長城汽車營業收入約為992.30億元，同比下滑1.92%，但淨利潤卻實現了同比增長。2018年，長城汽車歸屬於母公司淨利潤約為52.07億元，同比增長3.58%。
吉利、長城財報亮眼背後，與其銷量表現密不可分。2018年，吉利汽車累計銷量約為150.08萬輛（含領克品牌），同比增長達20%。長城汽車的皮卡、轎車銷量，均實現同比正增長，但由於受銷量同比下滑4.3%的SUV車型拖累，2018年長城汽車銷量約為104.3萬輛，同比下滑1.63%。
雖然兩家企業的發展策略不同，但是面對新的發展形勢， 今年兩家車企都將加大新車型的投入並對企業發展策略進行相應調整。
長城汽車董事長魏建軍表示，“汽車產業已邁入品牌向上，高品質發展的階段。未來，長城汽車將逐步淘汰更多低端產品，並逐步增加新推出車型的比例。”吉利控股集團總裁、吉利汽車集團總裁、CEO安聰慧也認為，2019年是市場環境非常不確定的一年，如何在存量市場提高市場佔有率是吉利汽車接下來的主要工作。
根據規劃，2019年，吉利將推出首款MPV嘉際、全新純電動轎車GE11、首款基於CMA架構打造的運動SUV星越等6款全新車型，以及近10款改款車型。
江鈴汽車、一汽轎車唱起“涼涼”
不是每家車企都能當“錦鯉”，2018年更多車企需要面對的現實是：銷量下降、利潤下滑。
如，江鈴汽車2018年營業收入約為282.49億元，同比下降9.88%；歸屬於上市公司股東的淨利潤約為0.92億元，同比下降86.71%。
和江鈴汽車同樣遭遇“雙降”的還有一汽集團旗下兩家上市公司一汽轎車和一汽夏利（000927，SZ）。其中，一汽轎車2018年全年營收約為262.44億元，同比下滑5.94%；歸屬於上市公司股東的淨利潤約為1.55億元，同比下滑44.88%，接近腰斬。
與一汽轎車相比，一汽夏利雖然有盈利，但主要靠出售“利潤奶牛”一汽豐田股權所獲。2018年，一汽夏利營收約為11.25億，同比下降22.50%；淨利潤約為3730.84萬元，同比增長102.27%。若扣除非經常性損益，一汽夏利2018年的淨虧損達12.63億元。
上述車企均表示其業績下滑與當前車市增速下滑相關。一汽轎車表示，2018年中國汽車市場整體銷量呈現負增長，競爭異常激烈和殘酷，公司發展面臨諸多挑戰。江鈴汽車也在財報中稱，造車新勢力的加入，以及傳統競爭對手的價格競爭策略，使得行業競爭日益激烈，公司為應對激烈的市場競爭造成了促銷費用上升及銷售結構變化。
與江鈴汽車、一汽轎車和一汽夏利情況稍有不同，比亞迪2018年營收約為1300.55億元，同比增長22.79%，但歸屬於上市公司股東的淨利潤為27.8億元，同比下降31.63%。比亞迪認為，淨利下滑是補貼退坡影響及研發費用上升所致。
2019年，伴隨著新能源汽車補貼進一步退坡、行業競爭態勢繼續加劇，車企將面臨更多挑戰。如何在存量時代保持盈利能力，成為上述車企接下來必須要思考的問題。
合資對戰自主，誰贏了？
與上述多家車企慘淡的業績報表相比，擁有合資和自主多個板塊的北京汽車（01958,HK）、廣汽集團（601238，SH）和上汽集團，無疑多了一層“防護罩”，淨利潤紛紛同比看漲。
如，北京汽車2018年營業收入約為1519.2億元人民幣，同比增長13.2%；公司權益持有人應占淨利潤約為44.3億元人民幣，同比增長96.6%。廣汽集團2018年營業總收入約為723.8億元，同比增長1.13%；歸屬於母公司股東的淨利潤約為109.03億元，同比增長1.08%；上汽集團 2018年營業總收入約為9021.94億人民幣，同比增長3.62%；歸屬上市公司股東淨利潤約為360億人民幣，同比增長4.65%，是目前披露2018年財報上市車企中，淨利潤收入最多的車企。
雖然上述三家車企淨利潤均實現了同比增長，但其盈利點卻有所不同。
其中，上汽集團和廣汽集團主要是因為旗下自主和合資板塊均衡發力。數據顯示，2018年，廣汽集團累計銷量約為214.79萬輛，同比增長7.34%。其中，自主品牌2018年銷量同比增長5.23%；合資板塊中，廣汽本田全年銷量同比增長5.16%；廣汽豐田和廣汽三菱全年銷量分別同比增長31.11%和22.69%。
2018年上汽集團也是合資、自主“雙豐收”，全年銷量約為705.2萬輛，其中自主板塊，榮威和名爵品牌快速增長，2018年累計銷量約為73萬輛；合資板塊，上汽大眾銷量約為206.5萬輛。此外，上汽大通、上汽通用銷量均有不同幅度的增長。
與廣汽集團、上汽集團不同的是，北京汽車自主板塊表現明顯弱於合資板塊。數據顯示，2018年，北京汽車四個業務板塊（北京品牌、北京奔馳、北京現代、福建奔馳）合計實現整車銷售146.0萬輛，同比下降0.4%，但合資板塊銷量均實現了同比增長。
其中， 2018年北京奔馳銷量約為48.5萬輛，同比增長14.8%；北京現代銷量約為79萬輛，同比增長0.7%；福建奔馳銷量約為2.9萬輛，同比增長27.3%。相比之下，北京汽車自主板塊的北京品牌，2018年銷量約為15.6萬輛，紳寶系列、北京系列以及威旺業務均出現不同幅度的下滑。
從收入構成來看，北京奔馳也成了北京汽車的收入支柱。2018年，與北京奔馳相關的收入從2017年度的1167.7億元增至2018年度的1354.2億元，同比增長16.0%，佔據了北京汽車2018年度總收入的89.1%。
如何振興自主業務，北京汽車在2018年也做過多種嘗試，但效果並不明顯。對此，北京汽車方面也表示，北京品牌2018年受行業競爭加劇和業務範圍調整影響，銷售業績下滑，北汽正在積極推動產品升級、產能優化、成本節約等工作。
隨著合資股比的逐漸放開，過多倚重合資板塊的北京汽車如何打造自主板塊的盈利能力，成為決定其未來發展走勢的關鍵。
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