長安水軍007號
隨著出行交通工具的快速發展，人們乘坐飛機出行是一件稀鬆平常的事情。高效便捷是其代名詞。然而，客機雖然好，可是且行且珍惜。因為其存在一大先天劣勢。只要遭遇事故危機機上所有人員幾乎難以生還。就在前不久，美國航空巨頭波音公司研製的大飛機波音737MAX突然遭遇危機，機上157人全部遇難。飛機失事率僅有百萬分之一，但是波音737MAX卻接連兩次中獎，6個月內密集遭遇2起墜機事故，累計造成損毀2架飛機和346人慘死。間隔時間這麼短，這由不得讓人們認為其是否存在重大安全隱患。多國直接勒令將其停飛，擺明了就是讓人們出行拒絕波音737的機票。
而現在世界多國已經直接勒令波音737停飛的。該款客機剛一出事故我國第一個將其勒令停飛，同時還未公佈復飛時間。而自從我國宣佈近期停飛之後，購買同系列客機的多個國家紛紛宣佈將其停飛。停飛國家涵蓋多個大洲，雪崩式的停飛，這無疑是對波音客機的一次重大打擊我國率先停飛波音737，是因為我們是其大客戶，同時還要以乘客和機組人員的生命為第一要求。現在飛機出現了問題，必須要進行檢查。
根據飛機墜機現場資料顯示，這架飛機的機頭直接扎進土裡，將其挖出來的時候，形成了一個近20米的大坑，由此可見當時波音737強大的衝擊力。不過這似乎也說明了一件事，那就是這架飛機是存在設計問題。飛行員壓根很難操作。要知道，有飛行員操控的墜機事故，飛機機頭是很難一頭扎頭土裡的。
事實上，客機停飛一般情況下都是有美國聯邦航空管理局（FAA）率先發出停飛通知，其他國家後續跟進。而我國是為乘客安全著想，直接率先宣佈停飛，世界多國緊急跟進之後，FAA依舊沒有宣佈停飛的舉動，這由不得讓人懷疑它的用意呢？
據說波音737設計之初的發動機推力比較小，換裝大推力發動機之後，卻突然發現原先裝置發動機的地方已經放不下新發動機。波音為了解決這樣難題運用了多種方法，奈何依舊解決不了，只好運用其他技術儘量減少這一問題所帶來的困擾。有小夥伴疑問，為何波音不在改進型號上將這一難題徹底解決呢？
說到底就是錢的問題。波音737系列生產了1000架左右，是其公司的財政棟樑。如果重新設計無疑會消耗更多的資金，甚至和公司的剩餘。還有一旦被人發現之前生產的737那該怎麼解決呢？無法修理，無法改裝，公開召回，別搞笑了，公司等著破產吧。這對於空客來說將是一個絕佳的好機會。而他們僅有能做的就是厚臉皮硬挺，這就是殘酷的現實。最後美國頂不住才終於宣佈停飛波音737。
迷彩虎軍事
波音公司目前是世界上研究、製造民航大客機最大也是最成功的一家公司。波音的作品中，有名的機型太多例如波音737、747，一直到最新的波音787。很多的飛機除了美國民航之外，還有不少國家的很多民航公司都有購買。儘管被購買的數量巨大，但是，波音卻不能保證自己的飛機不會出事。最近，就是波音737，已經發生了影響很大的空難，引起了全世界的轟動。但是，我們卻看到，儘管事故重重，但是波音737的訂單依然超過了5000架！那麼，波音這一飛機為何成眾矢之的,只能忽視了這一點。也就是，737短小的起落架。
波音公司為了獲得更大的訂單，所以想出了三種方法。第一，想辦法吞併更多的競爭對手，這樣既可以減少壓力，還能獲得更好的技術。第二，就是不斷推出著新型技術，和無法吞併，目前是民航兩大巨頭的另外一個，也就是空中客車競爭。第三，為了不在任何方面輸於空客，所以中段程飛機和遠程飛機都不能忽視發展。
而波音737，就是為了滿足波音佔據更多的中短程飛機的訂單才製造出來的。中短程航行要求很多，例如可靠性，這因為航班較多，飛機要非常可靠才能抗住長時間的飛行。便捷性，因為機場數量多，類型多樣，要保證飛機在大部分類型機場都可以起降。最後，就是經濟性，維護要簡單，日常航行不太消耗資金。
為了滿足這些條件，波音737做到了包括有自備簡易伸縮梯子這樣的設計，所以，為了能夠配合這種設計，飛機的起落架一定要短小，否則梯子放不到地面上面。但是，737的起落架沒有機艙，所以就是起飛時，起落架直接收起在機腹外部，很容易擠佔機翼空間。
而為了提高飛機的經濟型，所以飛機要使用直徑較大的新型發動機才能提高效率和壽命。這樣，起落架和發動機發生衝突。為了解決問題，波音直接把發動機的位置拉高以避免衝突的。但是這樣一來，機翼受的壓力更大，整個飛機的結構就不合理。
正是因為這麼不合理的設計，所以波音737事故頻發。目前，波音公司還在繼續改進相關設計，對於大部分國家來說，由於希望節省資金，選擇又少，所以只能繼續使用含有隱患的波音737。
楠竹一
利刃/TONE
在埃塞俄比亞和印尼先後發生波音737-8墜毀事故，且兩起墜機同樣機毀人亡，無一倖免之後，外界便自然開始質疑波音737MAX這款新型短程窄體客機的可靠性，而中國民航局更是發佈通知，要求國內的全部96架737MAX全部進入停飛程序，直至確認這些飛機具備安全飛行的條件。
而在連續兩起上百人死亡的惡性事故影響下，波音公司的股價和風評難免雙重下挫，坊間更有猜測稱波音737MAX很可能會因為"難以解決的設計缺陷"而停產……
圖為印尼鷹航的波音737MAX（左）和波音787（右），這兩款機型是這十年來波音的業務核心。
首先，儘管印尼獅航的波音737-8確實是MCAS系統（會自動調整飛機俯仰角，以避免失速的機能）導致的俯衝墜海，但在事後調查，印尼獅航空難的根本原因仍舊是印尼地勤疏忽大意，對角速度傳感器採取了不正當的維修方式，加之飛行員不具備特情處理經驗，悲劇就此釀成。
換句話說，大部分空難本身並不能單純地歸咎於飛機設計問題——同一架飛機在不同的環境運營，交由不同勤務人員養護維修，乃至在不同的飛行員手中遭遇險情，都會有截然不同的結果，MCAS系統乃至其它設計只不過是一個變量而已。
圖為疑似空難原因的MCAS系統工作原理圖。波音737MAX的重心變動使得該機和之前型號大不相同。
當然，筆者也沒有能力看破萬里之外的"黑匣子"，一眼找出事故的根源所在——這起事故的一切都要等到NTSB（美國國家運輸安全委員會）的詳細報告出爐，才能塵埃落定。
不過筆者依舊可以做一些無傷大雅的假定，就比如說NTSB在事故報告中認定波音必須為737MAX的連續事故"背鍋"，那737MAX會遭遇停產的命運麼？
圖為電池倉起火撲滅後仍舊濃煙滾滾的日本航空波音787客機。
答案也依舊是否定的。事實上，除卻"機毀人亡"這個博人眼球的要因之外，幾年前剛投入商用的波音787客機曾經還面臨著比波音737MAX更大的麻煩：從2013年開始，交付給各大航司的波音787就陸續開始出現主蓄電池（鋰）在飛行途中冒煙甚至起火爆炸的事故，直接導致多起航班迫降，而FAA（美國聯邦航空局）更是在第一時間內下達了對波音787的"停飛令"，世界各國隨即迅速效仿，一時間形成了今天都看不到的"全球停飛"局面。
圖為電池起火後迫降倫敦的波音787特寫，機體表面的複合材料已經被灼燒損壞。
而相較傳統客機的類似事故，波音787的電池起火門顯然要讓人更放不下心：該機的機身幾乎全由高強度碳纖複合材料一體成型，這意味著該機不僅比傳統的鋁合金客機更加"易燃"，在輕微事故後的修補也很難"恢復原樣"。
但波音787並沒有就此停產或式微。在推出電池問題的解決方案之後，波音787一直保持著無惡性事故的安全記錄，也通過在商業上完全成功的結果證明了波音"冒險"的價值。
圖為起飛後引擎發生爆炸的空客A380客機。
其實說得再嚴酷些，現代航空業之所以能夠保證比地面交通低得多的死亡率，和事故本身起到的"負面教材"作用脫不開關係：正是通過"彗星"客機的災難性空難，人類才開始認識到金屬疲勞效應對飛行器的影響；同樣的，諸如佛羅里達航空90號班機空難等事故也間接地極大提升了飛機除冰系統的性能和應用數量……如果應對得當，波音不僅不會停產737MAX，而且還會因禍得福，繼續鞏固全球民機制造的霸主地位。
總的來說，在事故結束之後，唯一有意義的做法就是把事故原因徹底排除，使得今後不要再有類似事故發生，無論這個事故原因是歸結於設計，還是源於地勤，抑或是來自飛行員……至於"停產"這種想法，那無異於是因噎廢食了。
利刃軍事
對於波音737客機，老鷹航空之前寫過關於737發展歷程的頭條圖文文章，所以，這裡來談談看法吧：
首先，波音737是上個世紀六十年代波音公司研發的中短程窄體噴氣式客機。波音公司之所以研發這款短程客機的原因較為複雜，當時波音公司在民機領域的主打機型是四發遠程客機波音707，算是在遠程客機制造市場佔據了霸主地位，不過在中短程的運輸市場，洛克希德公司、道格拉斯公司、康維爾公司都陸續推出了自己的產品（最典型特徵就是三發總體佈局），市場反應相當不錯，畢竟洲際長途旅行的乘客相比於5000km以內的乘客還是偏少。為了進入這一細分市場，波音公司也搞起了“模仿”戰略，推出了自己的三發中短程客機波音727，不夠市場反應相當差。萬般無奈之下，波音公司推倒重來，秉承自己的原先設計風格，在波音707的基礎上進行了重新設計，這才推出了自己的中短程窄體客機波音737，從外觀上卡波音737就是一個縮小版的707，因此，波音737的外號就是“Boeing Baby”。
波音737的第一種型號就是波音737-100型（下圖），注意，當時使用的發動機還是渦噴發動機，而不是渦扇發動機。
波音737-100型的銷售並不理想，只有30架。在此基礎上波音公司推出了波音737-200型（下圖），這是波音737第一種熱銷產品，累計銷售量超過1000架，成功完成對競爭對手麥道公司的打壓。
之後的波音公司如同打入了雞血一樣，推出了第二代的波音737，這就是波音737-300型（下圖），換裝了渦扇發動機。並在此基礎上推出加長版波音737-400型和縮短版波音737-500型。從而組合起來形成對新對手空客A310和A300的衝擊。
這三款飛機相當成功，累計銷售量高達5000架。
在空客A320推出之後，波音公司有推出了第三代的波音737，這就是波音737-600/700/800/900四種型號，其中700是基本型，600型是縮小版，800型是700型的加長版，900型是800型的加長版，分別可以提供120座、150座、180座、210座不同規格的載客量，從而具備強大的市場適應性。
進入二十一世紀，波音又推出了新一代的波音737，這就是波音737-MAX系列（下圖），全新的航電和駕駛艙、內飾和人機工程都做了優化，新的發動機和機翼，堪稱“夢幻飛機”。
根據波音公司的官網消息，截止2018年3月，波音737的銷售量突破10000架，是歷史上銷售量最大的噴氣式飛機（A320只有8000架），不過波音公司還在繼續努力，向人類歷史上生產量最大的飛機（二戰時期道格拉斯公司生產的DC-3運輸機，活塞式動力，累計生產量16000架）發起衝擊。
所以，對於民用飛機而言，目前波音737客機是一款相當成功的客機。
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老鷹航空
波音737客機不僅是波音系列最成功的窄體客機，也是民航客機裡最出色的窄體客機之一，從最開始的波音737-100開始，直到現在的波音737MAX，該機型已經經過了從早期低涵道比渦扇到高涵道比渦扇發動機，從當年的機械儀表，到現在的電子顯示屏的大改變。從1967年第一架波音737服役至今，整個737家族已經走過了漫長的50多年了。
波音737的成功就在於它適應了民航市場的發展，這樣以來，波音737可以比其他的機型擁有更多的來自市場反饋後的改進。從737的CL系列開始採用CFM56-3發動機，隨著時間的變遷，發動機也和飛機一起改進發展，直到今天的CFM56-7B系列，發動機的可靠性和成熟度已經相當不錯了。這款發動機也成為了民航裡不錯的中推力發動機之一。至於飛機的其他系統，也在隨著時間的發展慢慢的走向了成熟。可以說目前民航上的中短程客機中，波音737和空客公司的a320平起平坐。
在以後的日子裡，隨著737max的加入，整個737家族也會更加的壯大。不過隨著龐巴迪的E190系列和國產的C919的的慢慢到來，B737的地位或許會有一定影響，但是其不錯的可靠性仍然是它在民航市場上最強大的競爭力
