“現在的iPhone已然失去靈魂。”
雖然這已經是不爭的事實，但是從身邊最喜歡蘋果產品的發燒友嘴裡聽到，心中還是依舊會感到詫異。沒錯，從iPhone在2007年首次亮相到iPhone3、iPhone3GS、iPhone4，每一款產品都在改變著移動通訊行業，改變著這個世界，那時iPhone代表著時代，那時iPhone代表著變革，而蘋果創始人史蒂夫·喬布斯更是被稱之為能夠改變世界的男人。
從那時起，他就成為了一個偉人，和其他所有改變世界的人一樣讓人遠遠遙望著。
以前，每次在電視上，在報紙上看到有偉人離開時都會發現有許多人會懷念、會哭泣、會銘記，而我卻感覺這僅僅又是一個和自己無關的人離開，我的心依舊跳動，世界依舊繼續運轉。所以2011年10月5日當電視中傳來史蒂夫·喬布斯逝世的消息，在當時並沒有讓我產生內心的波瀾。
但當沒有喬布斯的蘋果推出了iPhone SE這個被譽為蘋果歷史上最差的手機時，當沒有喬布斯的蘋果連續5年都改變iPhone的外觀時，當史蒂夫·喬布斯的繼任者庫克認為一切以利益為上時，我也第一次感受到了原來看似遙遠的他們其實距離我們的生活是那麼的近。
原來他們的離開會以另一種方式來影響我們的生活，而當我最終放棄iPhone，拿起安卓手機時，也會開始由衷地懷念那個摸著鬍子、富有創造力、堅持自我的男人。
有人在的地方就有江湖，而江湖則永遠在更迭。
雖然汽車行業不像手機那樣，我們能夠那麼輕易地觸摸，但是隨著汽車保有量的日益增加，汽車也進入了千家萬戶，成為我們生活的重要部分。作為汽車的“母親”，這些汽車製造商的掌門人也成為了那些改變世界的人，那些能夠影響我們生活的人。
雖然從上海到豐田汽車總部有著19度的經度差、到大眾德國狼堡有著7個小時的時差、到福特的底特律更是有著12,472公里的距離，但這些車企掌門人的每一次變動都會以各種各樣的方式來影響著我們每一個人。
現在，我們所處的汽車行業正在迎來一場前所未有的更迭，戈恩的被捕、穆倫的下臺、蔡澈的離職、鄭夢九的退出，汽車行業將他們與我們都緊密相連。無論我們多麼渺小，多麼卑微，這一個時代的變化，這一場戰爭的硝煙都必將會波及到我們。
離開，意味時代的終結
“大眾汽車集團目前運營情況良好，基礎工作已經完成。隨著下一階段改革工作的啟動，我想要祝願我的同事赫伯特·迪斯、管理董事會，以及團隊所有人好運，祝你們成功。期待你們在未來一切安好！”當2018年4月13日大眾集團前CEO穆倫發完最後一封郵件，一個屬於他的時代結束了。
2015年9月18日，美國曝光大眾在尾氣排放測試中使用作弊軟件，成為大眾近年來最大的劫難；9月24日，時任大眾首席執行官的馬丁·文德恩引咎辭職，在人事洗牌中，穆倫和迪斯相繼從其他品牌登上了大眾的舞臺。
超過1,300萬輛車在全球被召回，市值突然縮水三分之一，在美國需要賠償兩百多億美元，總損失預期接近千億……“排放門”給大眾造成的打擊有多狠，那麼穆倫在那個關口的擔子就有多沉，立下的功勳也就有多大。
受任於敗軍之際，奉命於危難之間，蜀國謀臣諸葛亮的辛酸讓時隔1800年後的穆倫也一樣感同身受。上任後的穆倫採用了坦誠公開的態度去積極配合解決“排放門”問題，將大眾的形象惡化程度儘量減輕；通過談判協商控制賠償開支，並推行架構改革和放權，開源節流應對巨大負荷。儘管口碑一度受挫，但大眾實際上的業績並未真正遭到重創，2016年和2017年，連續兩年登頂全球車企銷量榜之首。
對大眾來說，穆倫不僅是將公司從“排放門”泥潭中解救出來的最大功臣，也為公司指明瞭未來方向——在研發電動汽車和自動駕駛汽車領域發力，迴歸到盈利的軌道。我們今天能夠看到諸多“大眾未來將推出XX款電動車”的公告，都離不開穆倫的規劃。更深層次的要素在於，穆倫一心推進大眾體制改革，欲使尾大不掉的公司在體系上更為現代化。
無論成功與否，因為穆倫，我們第一次感受到了大眾在新能源轉型道路上的決心和信心，更是因為穆倫一心推動大眾體制改革，我們才能看到大眾未來發展的希望。但穆倫的離開讓這一切都悄然停止。
2017年5月22日，馬克·菲爾茲離開福特；2018年4月13日，大眾集團前CEO穆倫離職；2018年7月25日，FCA掌門人馬爾喬內離世；2018年9月27日，帶領奔馳重回巔峰的蔡澈宣佈接班人；2018年11月19日，雷諾-日產-三菱聯盟的董事長戈恩被捕。
短短不到600天的時間內，世界銷量前十的企業中，一半的掌門人進行了更換。時間不會欺騙，更不會倒退，如果他們知道自己的職業生涯最終會以這樣的方式謝幕，不知他們還是否依然會選擇前行，但是對於雷諾-日產-三菱聯盟的前CEO卡洛斯·戈恩來說，這一生留下的傳說已經足以告慰人生。
從1996年進入雷諾，到現如今締造全球汽車行業巨頭雷諾-日產-三菱聯盟，22年的光輝歲月倏然而逝，但這22年裡，出生於巴西的法國人戈恩創下的奇蹟，無論是在汽車圈還是經營管理圈，都曾經是一段佳話。
素有“成本殺手”之稱的戈恩，從進入日產的那一刻起，就強行推行大裁員計劃，日產全球14%約2萬名老員工在戈恩的手中遭到解僱。同時戈恩還關閉了日產在日本的五座工廠，簡化供應商體系和股權結構，拍賣掉諸如日產宇航業務等板塊。
在戈恩的領導下，日產僅僅用了兩年的時間就扭虧為盈。在2000年財政年度報告中，日產汽車實現了27億美元的贏利。4年時間，全部還清了公司2萬億日元的債務。日產公司由一個掙扎在死亡邊緣的企業，變成了全球利潤率最高的汽車公司之一。
不僅如此，2017年在戈恩的領導下，雷諾日產聯盟快速將三菱收購，並且成立雷諾-日產-三菱這個巨無霸聯盟，銷量一舉超過大眾集團。而三菱汽車也一改原來在中國的保守態勢，接軌國際，將更新的車型，更先進的技術以及更加完整的體系能力帶到廣汽三菱，那些能夠開上廣汽三菱歐藍德的人或許只會感受到四驅系統帶來的超強穩定性，但是卻不會想到卡洛斯·戈恩是他們能夠開上這輛車的關鍵。
這些身居高位的全球汽車集團的領航者，臺前幕後，光輝亮麗，一旦卸掉身上的職位標籤，不再出現在媒體和大眾視野中，他們的生活不再與這個汽車品牌息息相關時，便成為了過去的英雄，其後的命運猶如一朵朵失去了土壤和水份的鮮花，終究逃不過枯萎和凋零。
幾乎所有英雄的退場，那一刻，都伴隨著沉重與憂傷。
2018年7月25日，馬爾喬內在最後的歲月，始終用一種倔強固執，為自己的人生末段營造一種篤定坦然，卻也催生了終場引爆的意外愕然。
2004年6月馬爾喬內被任命為菲亞特首席執行官，不僅面臨一個亟待扭虧為盈的爛攤子，同時還遭遇到通用汽車和菲亞特背後Boss阿涅利家族之間的恩怨情仇，及關聯到菲亞特汽車合資公司所有權的糾紛。經過馬爾喬內苦心孤詣地運作，才平息了這場風波。
馬爾喬內敏銳地捕捉到了機遇，獲得了克萊斯勒資產所有權，並由此開啟歐洲中等車企收購底特律三巨頭的先河——當然目前來看此後也不可能再復刻這個奇蹟。
對馬爾喬內來說，這並不是一起簡單的收購兼併，他居然通過承諾分享工程資源和技術而不是現金承諾，便徵得了克萊斯勒的同意。2011年，為了使汽車業務更純粹化，菲亞特將工業資產剝離，汽車業務與克萊斯勒進行合併。
自然，最大的盛舉便是2014年完購克萊斯勒股權，並著手推進五年中期規劃，較之雷諾-日產-三菱的邦聯式聯盟，菲亞特-克萊斯勒更是一個渾然的整體，從最低端的菲亞特、克萊斯勒、JEEP到阿爾法·羅密歐、瑪莎拉蒂、法拉利，馬爾喬內打造的FCA集團成為所有後來者所必須仰望的標杆。
然而，也並非所有的離開都是不期而遇，對於蔡澈來說，在職業生涯的巔峰離開，更是一種境界的提升。當然如果沒有他，全世界的豪華汽車品牌就會黯然失色，沒錯，蔡澈改變了豪華品牌的遊戲規則，更是逆轉了豪華品牌市場的格局。
蔡澈與戴姆勒的不解之緣超過30年，這個睿智的土耳其人，儘管是工程師出身，卻並不刻板。蔡澈是有帥才之人，他在2000年空降奧本山掌管克萊斯勒時，沒人能想到短短4年後，他就讓克萊斯勒盈利高達15億美元以上。
在上任第八個年頭。當寶馬還因其背後的匡特家族而在產品設計上畏手畏腳，這位蓄著古拙“海象胡”的CEO卻為奔馳品牌找準產品定位，開始推行年輕化戰略。從對手的失誤中吸取教訓，大改奔馳品牌古板的車身樣式，推出GLA等更迎合年輕消費者需求的車型，也開啟了奔馳最好的黃金時代。
2017年，戴姆勒集團全球總銷量達到330萬輛，同比增長9%，創下歷史新高。其中，梅賽德斯-奔馳及SMART品牌全球銷量達242.4萬輛，中國市場銷量達到61.7萬輛，相比2016年同比增長25%。這一年，奔馳在全球重新奪回了第一的位置，蔡澈也奪回了尊嚴，而這一奪就是至今。
無論馬克菲爾茲從艾倫·穆拉利到穆倫，還是從塞爾吉奧·馬爾喬內到卡洛斯·戈恩，每個時代皆是如此。在他們帶領下而形成的龐大的汽車帝國，無論是推動汽車行業向前邁進，還是在全球汽車發展史上，都留下了濃墨重彩的一筆。
而對於他們的接任者來說，如何超越成為了在任期間永久的任務。
替代，點燃希望的燭火
舊人離去，自有新人的加入。
當馬克·菲爾茲轉身離開帶有橢圓形藍字白底福特LOGO的辦公室，韓愷特正在摩拳擦掌規劃著福特的未來，當穆倫發完最後一封郵件時，迪斯已經想好了自己上任第一封郵件的內容，雖然距離蔡澈真正離任還有2個月的時間，但康林松對於奔馳未來發展已經有了更加深刻的理解。相比上述所有的變動，馬爾喬內和戈恩的突然離開，讓麥明愷和蒂埃裡·波洛雷卻顯得無從下手。
無論主動還是被動，他們離開，就有人頂上，一個時代的終結也意味著另一個時代的開啟，隨著電氣化、智能化、自動駕駛時代的到來，以2018年為元年，全球汽車工業開始了新一輪的革命，而首當其衝的就是剛剛更換完掌門人的大眾和福特。
如果文德恩和穆拉利還在位，一定會對現在的大眾福特產生疑問，這兩家來源於不同大陸甚至在很長時間內都是“敵人”的企業卻在兩位新任掌門迪斯和韓凱特的帶領下進行了前所未有的深度合作。
且不說福特工廠即將下線掛著VW標誌的汽車，更不說福特將和大眾在皮卡技術上進行深度合作，當大眾即將收購福特這樣的消息傳出，我們不禁會感受到時代變化的力量。然而選擇合作的還並不僅僅是大眾和福特。
在剛剛結束的日內瓦車展，奔馳和寶馬這兩個“死對頭”卻在移動出行以及自動駕駛上將展開深度合作，雖然康林松還沒有正式接過指揮棒，但是改變卻已經潛移默化地發生著。
作為奔馳第一位非銷售出身的銷售負責人、戴姆勒歷史上第一位經濟學出身的全球研發總裁、第一位非德國籍的CEO，康林松不像蔡澈一樣擁有工程師出身。回望康林松的職業生涯，30歲就因在戴姆勒二級經理崗位上的優異表現獲得了歐洲汽車圈的關注，也正因為他非工科出身的特殊身份，使得他在趨勢把控上有著敏銳的嗅覺，在採購領域即發揮了長處，又深入瞭解了汽車產業。
在他的帶領下奔馳汽車的未來也將褪去蔡澈的印記，重新煥發出屬於這個年輕人的光芒。
同樣年輕氣盛的麥明愷雖然不像康林松那樣擁有過渡期，這個接過了馬爾喬內權杖的英國裔高管一直被稱作“Solid Dealer Guy”原因就在於他極其擅長渠道運作，在諸多細節之處比馬爾喬內青出於藍也在可期之中。但即便手握JEEP暴漲的驕人戰績，麥明愷將來能否複製馬爾喬內的成功，卻是一個問號。
從現在來看，麥明愷上任之後便積極執行馬爾喬內留下的5年戰略規劃。在相繼出售了汽車零部件子公司瑪涅蒂·馬瑞利（Magneti Marelli），機器人業務柯馬，以及對諸多品牌與零部件公司的拆分與重組，FCA獲得了充足的現金流。擁有更多子彈的麥明愷開始不斷尋找正確的靶子。在提升FCA集團運行效率的同時，追求利潤最大化成為了其目前最重要的事情。
無論是在意大利投資45億美元，還是時隔30年後在美國底特律新建準配工廠，FCA正在以一種全新的姿態來應對即將迎來的挑戰。巨象轉身不易，斷臂自保更是會陣痛連連，但是放眼更加廣闊的未來，麥明凱帶領下的FCA也正在逐漸從低谷走出，並且呈現出屬於他個人的特點。
“世界變化不停，江河川流不息”。也如時代的更替，也如人的變化。我們總會感嘆故人的離去，我們也會憧憬新人的到來，我們敬畏時代，更要敬畏這些改變時代的人，無論結果如何，時間永遠是最忠實的記錄者，而我們也不僅僅只是這個時代的旁觀者，更是參與者和革命者，難道不是嗎？
本文節選自《汽車公社》雜誌3月刊封面故事。
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