一個新興產業的初期往往是利潤微薄或者無法盈利的，需要政策補貼來推動行業早期的艱難發展。
市場逐利，資本在政策感召下急速湧入，一個新的行業在補貼中逐漸欣欣向榮，但隨著時間推移，往往也會帶來產能過剩的問題。
隨著補貼政策減弱，市場開始貼身肉搏，真正有實力的企業生存下來，新興產業的搭建隨之完成。
政策的補貼和福利又將會轉向另一個新興風口上，引發再一次的資本熱潮。
新能源就是非常具有代表性的一個行業，他幾乎是在政策的引導下一步步成長起來的。
光伏發電、新能源汽車，有形的手從無到有地扶持起了一個又一個世界領先的新能源細分領域。
而當光伏和新能源車企補貼政策均已逐步減弱，產能過剩已經成為明顯問題，下一個新能源風口在哪裡？
新能源為何屢屢成為國家的重點發展方向？
最近頻繁出現的氫燃料電池，能否接棒新能源汽車，成為能源領域的新熱潮？
產能過剩與市場化
供求關係是這個世界上最簡單但是卻最不好把握的經濟規律。
小到菜農們種什麼作物，大到國與國間的資源貿易，都逃不脫供求關係下的波動。
新能源車行業初期由政策補貼帶來的利潤空間，從一開始就吸引著大批的新能源車企和電池企業搶入市場。
像光伏產業一樣，大量水平參差的行業進入者也引發了動力電池行業的產能過剩。
高工產研鋰電研究所(GGII)的數據顯示，2017年全國動力電池產能達180G瓦時，產能利用率為40%。
2018年我國動力電池產能為260G瓦時，但只賣了57G瓦時，近4/5的產能沒釋放，產能利用率僅達到22%，意味著我國動力電池產能利用率進一步降低。
根據工信部、發改委、科技部聯合印發的《汽車產業中長期發展規劃》，以及相關“十三五”規劃，到2020年，國內要達到200萬輛新能源汽車的產銷量目標。
以一輛新能源汽車平均帶電50度（50K瓦時）來估算，2020年的電池裝機量也僅為100G瓦時，連2018年產能的一半都不到！
整個動力電池行業也開始呈現出多寡頭壟斷的趨勢，僅龍頭寧德時代2018年的裝機量就達到23.54G瓦時，佔比超4成。
寧德時代的董事長曾表示：“中小廠商和落後廠商的產能可能非常難以得到消化，生存空間會受到不斷擠壓，動力電池產能過剩的情況會延續到2023年。”
正如他所說，產能過剩疊加行業高度集中，新能源汽車補貼開始“斷崖式”下降，電池行業競爭進一步加劇！動力電池的利潤面臨上下游的擠壓將被削薄！
未來中小電池企業和落後產能企業的日子會非常難過！
這看起來似乎有點殘忍，但不得不承認的是，新能源車動力電池的這一輪政策，確實有力地快速培養了行業和市場！
而政策退坡後的行業激烈競爭，也會大浪淘沙留下真正有價值的企業，行業環境也會在市場化規律中得到清理淨化！
站在當前，我們可以看到，動力電池的新能源汽車政策風口已經告一段落，接下來行業將步入高度市場化的良性競爭中。
新能源的發展背景
從光伏產業到新能源汽車，從儲能電池到未來的燃料電池，新能源是我國在21世紀發展中濃墨重彩的一筆刻畫。
如今整個世界均以石油為主要能源儲備，化工、燃油等需求使得原油在能源中佔據不可替代的位置。
我國的石油資源儲量並不算稀缺，但是以目前的水平看，產油量低，需求量大，對外進口依賴度非常高。
2018年，我國原油產量連續第3年下滑，降至1.89億噸；原油淨進口量達4.6億噸，與上年相比增長10.9%，石油對外依存度逼近70%。
減少對外的石油依賴，對於國家經濟和生產獨立的重要性不言而喻！
因此，風電、水電、核電、光伏等新能源產領域在我國不斷被扶持。
此外，由於煤炭發電依然是我國的主流發電方式，因此我國的電力資源還面臨區域性分佈不均，時段性供電缺口大以及大量產能被浪費等多重不足。
而且石油能源確實還存在很多電力無法替代的方面，在新能源車出現之前，燃油就是很難用電替代的領域，所以新能源車的出現和推廣一定程度上是在減少對石油資源的依賴。
如何將我國的電力優勢彌補原油產量不足的能源劣勢？
如何將富餘的電能有效儲備並在缺口釋放？彌補區域間的不均衡？
這些亟待解決的問題都是我國在新能源方向上探索的動力！
風口轉換——氫能源
氫能的使用一定程度上可以將被浪費的電力儲存起來。
氫氣的製備較為困難，主流的制氫方式有煤制氫、氯鹼副產物制氫、電解水制氫等，如果作為氫燃料電池的能量來源，就要求氫氣要夠純，目前看來電解水制氫是比較可行的操作方案。
小八個人認為，由於用電量是有時間段的差異，夜間用電和季節性用電會大幅減少，對於水電、風電等持續性的發電方式，將導致大量的電能浪費。
氫氣的製備和儲備可以將一些被浪費的水電、核電、風電以及光電能量，通過電解制氫的方式儲備下來。
同樣，我國的發電區域和用電區域也呈現差異化現象，80%以上的能源資源分佈在西部、北部，70%以上的電力消費集中在東部、中部。在一段時期內，存在‘冰火兩重天’的局面：
一頭是中西部資源大省有電送不出、白白浪費掉，另一頭是東中部經濟大省電不夠用。
如果能夠解決運輸問題，氫氣也不失為一個有效的電能轉移中介。
單從氫燃料電池來看，同樣是消耗電力帶來動能，
相比於儲能電池，氫燃料電池可以解決當前新能源車充電速度慢這一大弊病。從國家的政策來看，新能源汽車補貼中針對動力電池的補貼已經退坡，但是針對燃料電池和氫能相關基礎設施的補貼卻依然保持高位。
2019年來，氫能發展的速度顯著提高，各地區的氫能項目紛紛落地，規劃也隨之出臺。
所以從應用前景和政策扶持力度來看，氫能源極有可能成為下一個風口！
風險與風口
儘管風口跡象已經初步顯現，但要想實現氫能源的大範圍普及，就目前來看，多個技術屏障已然擺在面前。
首當其衝的就是安全問題。氫氣作為小分子氣體，而且是易燃易爆氣體，高純度的氫氣一旦洩露將引發非常嚴重的爆炸！
記得兒時，小八家附近的休閒廣場上，就發生了一次氫氣罐爆炸事件。那些圍繞在氫氣球和氫氣罐旁邊的小朋友，很多都受傷嚴重，甚至遭到了不可挽回的傷害。
如果氫氣應用於燃料電池，那麼如何保證大量氫氣運輸過程、燃料電池充氣過程和汽車的發動過程的安全性？將是必須得到解決的首要條件。
與之相對的是那些高壓氫氣瓶、儲罐技術和加註設施等公司，作為未來氫能源發展的基礎設施提供方，應該會得到像曾經充電樁概念一樣的關注和發展。
也就像曾經的光伏產業和新能源汽車產業發展之初，氫能源想要得到發展也必將離不開政府的扶持。
今年的兩會期間，從各位人大代表針對氫能源的提案也可以發現，市場和社會也在期待政策在以下方面能夠儘快落地：
1、把氫能從危化品中分離出來，納入國家能源體系；
2、國家制定相關政策，加速氫能源核心技術研發；
3、健全加氫站建設標準、規範及審批管理制度，明確加氫站補貼政策。
氫能源的應用未來道阻且長，儘管如今佈局已經初步展開，但風險與風口並存，從技術到安全再到應用，需要做的還有很多。
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