意大利人用一臺特別車型為中置 V8 的時代做了註腳。
此馬非凡馬。當大家第一次聽說 F8 Tributo 這個名字的時候，心裡多少會有點吃驚，畢竟中置 V8 發動機佈局的法拉利，從一開始就會採用包含一組三位數的車型名，F8 Tributo 在法拉利中置 V8 車型超過半個世紀的歷史中，第一次打破了三位數命名的傳統。
但很快，隨著人們回憶起法拉利中置 V8 車型的名字，F8 Tributo 的命名用意也就越發清晰：308、328、348、F355、360 Modena、F430、458 Italia、488，至今八代。而 Tributo，正是西班牙語中的 Tribute，致敬。
F8 Tributo 彷彿是對前八代中置 V8 的一次總結
法拉利向八臺中置 V8 致敬的作品，這就是 F8 Tributo。比較正宗的念法是“垂布投”。重音要發在最前面而不是中間
Aria
法拉利的締造者恩佐曾有一句名言，“空氣動力學是給不會造發動機的人玩的。”與這句話形成鮮明對比的是 F8 Tributo 的空氣動力學造詣，恩佐的這番話只能說是“戰略上藐視對手”。F8 Tributo 的發動機強大，空氣動力學設計也沒有被工程師們忽略，他們的設計思路很簡單：在最大化整車下壓力的同時，還不能過度增加阻力，整臺車反向的“升阻比”要大。
法拉利希望藉此證明，下壓力的提升並不需要以增加阻力為代價
如何達到這一目標？答案是 F8 Tributo 車身上不少於十一條的氣流通道，當中最顯眼的是從前保險槓中央連接前備廂蓋開孔處的 S-Duct 空氣通道，它來自法拉利 F1 賽車上的設計。氣流通過這條通道向 F8 Tributo 的前橋施加足夠強大的下壓力，從而讓前輪抓地力充分發揮，保證高速過彎的穩定性。
前保險槓進，前備廂蓋出。
從 488 Pista 開始配備的 S-Duct 讓 F8 Tributo 的下壓力較 488 GTB 增加了 15%，阻力卻沒有增加太多。它經過修形以配合 F8 Tributo 的外觀設計風格，讓這臺跑車的前臉有幾分像鯊魚鼻。保險槓兩側和緊鄰大燈的通風口將氣流引向兩個方向前輪拱和雨刷槽，增大整體下壓力的同時還可以碩大的冷卻碳陶瓷制動器。
F8 Tributo 車身上隱藏的空氣通道無處不在
鯊魚鼻一樣的車頭讓 F8 Tributo 的前臉竟然有幾分意大利同鄉的味道
在 F8 Tributo 的前輪附近，工程師設計了一處細長的出風口，從這裡導出的氣流可以理順前輪輪拱處的亂流，降低阻力的同時還能以負壓吸出制動器的熱量，與戰鬥機使用的 DSI 進氣道有異曲同工之處。
前保險槓處的空氣出口
F8 Tributo 向戰機致敬的地方不止一處，向車輛中部看去，它的側裙板設計成兩頭寬、中間窄的蜂腰形，與戰後第一批符合超音速面積率的戰機機身形狀接近。請記住，它只是一臺在地面行駛的速度機器。
造型還是法拉利中置 V8 的老樣子
F8 Tributo 的車身中段比較纖細，當然造型還是法拉利中置 V8 的老樣子：Berlinetta
貫穿 F8 Tributo 全車的“致敬”主題直到車尾都沒有消散的意思。為了減輕車重，法拉利工程師使用 Lexan（也就是聚碳酸酯樹脂）製造整塊後風擋。為了發動機艙能快速散熱，F8 Tributo 後窗增加三條橫向開孔，高速氣流會在此形成負壓吸出熱量，這個設計源於法拉利 F40 的“百葉窗”車尾。
源自 F40 的百葉窗玻璃尾門
法拉利 F40 的尾窗開孔更多
3.9T V8 發動機的進氣口被改到碳纖維尾翼兩側，這樣中冷器的冷卻效率就會更高，進氣溫度比 488 GTB 低 15℃。尾翼和氣道可以減慢氣流的流速，同時車尾部的擴散器卻能增加氣流速度，根據伯努利原理，車頂的空氣壓力高於車底，整臺 F8 Tributo 就這樣被壓向地面。
F8 Tributo 能用比 488 GTB 更快的速度出彎，後橋的空氣動力學設計功不可沒
四圓尾燈與其說是與 812 Superfast 和 GTC4Lusso 統一風格，不如說是迴歸了 308 GTB / GTS 的原始設計
各個位置的啟動設計累加後，F8 Tributo 的氣動效率高出 488 GTB 一成，這樣 F8 Tributo 的駕駛者就能用更快的速度離開彎心。
Motore
F8 Tributo 的空氣動力學設計顯然融入了法拉利開發 488 Pista 和參與 F1 賽事的經驗，但恩佐老爺子關於空氣動力學和發動機設計的言論實在是如雷貫耳，讓我們不得不關注用於推動 F8 Tributo 的機械，它正靜靜躺在 Lexan 纖維後窗下面。
F154CD 3.9T V8 雙渦輪增壓發動機
在照例列舉 F154CD 發動機的參數之前，我們有必要關注一下它的位置——它是中置的沒錯，但只要往機艙內部探一下身子，就能發現機艙表面的一抹紅色並不是真正的缸蓋，而是遮擋渦輪增壓器用的鑄鋁裝飾件，真正的缸蓋和凸輪軸軸承藏在裝飾件以下差不多二十公分的位置。也就是說，缸體的最高點離地高度甚至沒有後輪最高點的離地高度那麼大，F8 Tributo 的重心會非常低。
真正的缸蓋位於更低的位置，兩側銀色的筒狀物是凸輪軸所在地
機艙內部大面積使用了碳纖維部件以降低 F8 Tributo 的車重，它的整備質量為 1435kg。雖然比 488 Pista 增重了 50kg，但它維持了 488 Pista 的前後配重比：前 41.5%、後 58.5%。
說回發動機本身，F154CD 發動機是 488 Pista 同款，主要參數也是一致的，只是動力爆發節點有些區別：最大功率 720HP 的輸出轉速為 7000rpm，比 488 Pista 提前一千轉，紅線轉速 8000rpm（在渦輪增壓發動機裡已經是高轉速機器了）。峰值扭矩 770Nm 在 3250rpm 提供，比 488 Pista 稍晚。但 F8 Tributo 的發動機有個大優勢：它符合歐洲 WLTP 和國內國六 B 排放標準。
紅線 8000rpm，須知 812 Superfast 的高轉速 V12 紅線也只是高 1000rpm 而已
對於一款法拉利來說，0-100km/h（或 0-200km/h）加速時間已經不是最重要的指標，它的性能可以用另一組數字表示：1’22.5”。這是 F8 Tributo 在法拉利 Fiorano 賽道的最快圈速。
F8 Tributo 的圈速絕對對得起前葉子板上的 Scuderia Ferrari 標誌
Fratellanza
雖然與 488 Pista 共享發動機、7 速雙離合變速箱，共用懸架組件和控制車輛的電子程序，但在打開車門的瞬間，F8 Tributo 給我的第一印象並不像追求賽道性能的 488 Pista 和 F430 Scuderia，反倒更像是一臺只有兩個座位的 GTC4Lusso T。
F430 Scuderia
GTC4Lusso T，F8 Tributo 的內飾風格更接近它
粗略地看的確很像，F8 Tributo 的中控臺頂部和座椅表面一樣覆蓋了大面積細面真皮，而不是 488 Pista 或 F430 Scuderia 的翻毛皮；淺棕配色也比全黑色+紅色縫線更強調 F8 Tributo 的豪華屬性而非競技能力。
馬鞍棕色細面真皮。這真是一臺法拉利的賽道車嗎？
坐在副駕駛的乘客也可以操縱眼前的長條形觸摸屏，看到車輛動態、參數、位置的變化，而不是無助地乾坐著，等待不知何時到來的側向加速度。
F8 Tributo 標誌鑲嵌在真皮儀表臺上，副駕駛顯示屏就在下方
不過只需回頭看一眼，就會發現 F8 Tributo 的座椅造型與 488 Pista 完全一致，只是選材不同、填充物增加，以彌補後者為包裹性犧牲的舒適性。F8 Tributo 的座椅骨架仍是碳纖維製成，調節方式沿用拉桿+旋柄的純手動形式。我們只在這裡瞥見它身上有賽道車的影子。
與 488 Pista 一致的碳纖維座椅骨架，但填充和包裹明顯優於前者
門檻飾條也是整塊碳纖維。不用大驚小怪，法拉利就該這樣
那麼說到底，F8 Tributo 是臺什麼樣的法拉利？毋庸置疑，參數已經表明 F8 Tributo 是一臺基於 488 Pista 打造的“新車”，但內飾的蛛絲馬跡又表明它並不追求賽道上的極致表現（畢竟 488 Pista 在 Fiorano 賽道還快上一秒）。
也許實車試駕的結果會證明我們的猜想，F8 Tributo 將結合賽道車的工程技術與 GT 產品線的豪華氛圍（甚至還有舒適度）向前八代中置 V8 車型致敬。此前有消息顯示，法拉利未來的中置產品線將加入混動系統，甚至可能復活 Dino 子品牌推出搭載 V6 發動機的中置跑車，這樣 F8 Tributo 可能還是最後的純燃油中置 V8 法拉利，它可能要見證一個時代的終結。
概念展廳外圍觀 F8 Tributo 的行人
當一臺法拉利上出現了 308 GTB / GTS 的四圓形尾燈、F40 的百葉窗式後擋風玻璃，還在車型名中直接帶上“致敬”一詞時，我們就該明白 F8 Tributo 不能簡單當作一臺改換了外形的 488 Pista。有消息說它的產品週期只有兩年，我認為這倒不要緊，它並不是取代 488 車系的下一任中置 V8 法拉利，它只是意大利人對八代中置 V8 前輩的敬禮。
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