捷尋創始人開發者
一步蓮華的工作與寫作
首先，中國基建技術的確已經是世界數一數二
中國目前在世界上基建項目已經非常多，港口、機場、高速公路、高鐵，都已經有大量工程。而且很多都是超級工程，工期短、任務重、地質複雜。中國的施工設備，尤其是海上，（也可能我是做濱海工程的，所以對海上施工略微瞭解一些）挖泥船、施工船，都是世界級的，有大量的施工力量分佈在世界各地。
瓊州海峽跨海項目主要歷程
跨海通道，剛好是涉及到海洋環境，是我國已經非常有經驗、有很多技術積累的工程類型。
1994年開始進行跨海工程前期研究工作，2010年3月確定為公鐵兩用通道，並給出了不同的方案進行比選。方案至少有6種。
預計建設工期為八年、投資1400億（可以和下面幾個類比項目對比一下）
工程主要特點、為何需要耗時很久
1、瓊州海峽最窄處約18公里，並不很長，和類似項目相比，不長；
2、氣象水文條件複雜，有熱帶氣旋、龍捲風、濃霧。
3、地質條件，瓊州海峽海底有火山噴發，沒有良好的持力層，軟土層比較厚，地震時容易發生砂土液化等問題。
4、經濟社會發展和交通需求。工程需要進行投資和收益的分析，這個非常非常重要。杭州灣是跨灣，可以大幅縮短時間；東海大橋是連接港口，有幾千萬集裝箱的量，天天跑大車；港珠澳更是經濟活躍，可由4小時縮短到幾十分鐘路程。而瓊州海峽，第一併沒有減少太多交通時間；第二需求量並不大，來旅遊大部分坐飛機，產業不發達，交通運輸量公路不大。雖然今年春節大量滯留，但是第一時間上不均勻，平時根本沒多少人，春節突然是很多倍，第二是特殊氣候與春節出行疊加，概率不大。一個交通通道，不可能按照小概率的峰值來作為設計能力。
5、海南周邊海域生物、環境等多方面需要進行詳細的論證。
6、這也是非常重要的一點——通航！瓊州海峽通航能力其實很大，但目前5萬噸級以上船舶通過瓊州海峽較少，北部灣和海南島北部或者北方等港口之間，大船需要繞行海南島南部。每年繞行的大型油輪就大約有70航次。目前國家正在努力推進瓊州海峽30萬噸級船舶通航問題。而橋樑對通航的滿足也需要提高很多投資，和以下類比項目對比，可以看出來，若要通航30萬噸級船舶，橋樑方案需要增加多少難度。為了通航，隧道更可行。因為相關連的項目都在同時進行研究，所以需要更多的協調。
類比項目
1、杭州灣跨海大橋，2002年立項，2003年開工，2006年通車。全長36公里，橋長35.7公里。淨高47米，最大跨距325米。北通道滿足35000噸海輪，南通道滿足3000噸以下海輪通航。總投資120億元左右。
2、東海大橋，連接洋山港區，全長32.5公里，2002年開工，2005年建成通車。造價71.1億元。主航通孔淨高40米，滿足萬噸級貨輪的通航要求。
3、港珠澳大橋，全長49.968公里，海底隧道6.7公里，1983年香港建築師提出構想，2009年批准了可研報告，2009年開工，工期96個月，投資1000億元以上。通航孔橋共有3座斜拉橋，自東向西依次是：青洲航道橋、江海直達航道橋、九州島航道橋。主通航孔最大淨高42米。
4、渤海灣大橋（在研究之中），總投資可能在2000~3000億元，但是大通道建成後可將中國東北地區、環渤海地區、長三角、珠三角等4大經濟區域和俄羅斯東部地區緊密地串聯起來。直線距離106公里，需要通航30~45萬噸級油輪。預計有可能在2020年以後開工。
Leo1980街頭攝影
第一，經濟問題，這錢誰來出呢？國家至少現在不會出，因為經濟效益不明顯，廣東方面積極性也不高，海南正在建設推進自貿區的建議，交通，基礎設施這些都得加大投資，本就不太富裕的情況下，暫時也不會主要提出的。
第二，迫切性，其實目前以船舶的運力，除了極端天氣和節假日高峰期外，還是支撐得到的。加上港口養活了多少人，籌建過程也一直會受到相關利益集團的反對。
第三，環境影響，眾所周知，海南因獨得的氣候生態環境，而吸引著大量遊客，加上目前島內交通等基礎設施建設還不完善，每逢節假日，景點周邊大量堵車，而如果大橋建好，每逢節假日，大量的車輛和遊客進島，將會對島內交通，生態環境造成影響。省領導多次明確表態，海南發展，寧要綠水青山，也不要金山銀山。
海南落戶服務諮詢中心
跟基建水平無關，主要跟經濟水平有關。瓊州海峽南北兩邊，都太窮。
比如雷州半島的湛江，2017年人均GDP3.87萬元，中國2016年人均GDP是5.4萬元，廣東2016年人均GDP7.2萬元。連江蘇最落後的宿遷，2016年人均GDP都有5.3萬元。
而瓊州海峽南邊的海南，人均GDP4.8萬元，而且全省人口只有900萬，雷州半島人口約700萬。
這樣的人口規模和經濟發展水平，靠輪渡完全夠用了，把錢投資修跨海大橋或海底隧道，經濟上不划算，不如在海南和雷州半島修點高鐵、修點機場。
至於說輪渡擁堵，也就春節那幾天而已，而且還是遇上大霧，春節期間遇上大霧，高速一樣要封路，所以春節輪渡擁堵是特例，不能因為某幾天擁堵就大規模投資。
解憂時間
這個技術其實不是主要問題啦！
瓊州海峽如果建橋的話，還是容易受到天氣以及軍艦出動的影響，所以最好是建隧道，但是建隧道得1400億以上，這個經濟帳沒算好之前不會開建。
首先，瓊州海峽跨海輪渡在平時可以滿足基本要求，海南島的旅遊是季節性的，冬天特別多。
其次，海南島經濟實力不夠，要海南省牽頭來建不現實，而且很多海南人還怕建了後大量內地人湧入影響本地人生活呢。
而對於廣東來說，廣東是有錢，但是建隧道好像怎麼也是海南好處多，出部分錢可以，但是要它承擔大頭，估計不幹，所以廣東積極性也不高。
最後對於國家來說，目前最重要的是渤海通道，這個可以溝通東北和華北與華東的聯繫，而瓊州海峽通道了，作用沒這麼大，所以國家暫時積極性也不高。
所以瓊州海峽通道就只是停留在紙面上咯，至於何時開工，最快2022年以後吧！
小羅說深圳
中國基建是很發達，也有充足的資金，但很多大型項目，背後是有很多投資方和它們所代表的利益關係。
瓊州跨海通道之所以遲遲未建，和投資回報率是有很大關係的。
海南省以旅遊業為主，且遊客中又以遠距離遊客為多，目前通過民航進出島已經形成了規模，若跨海通道建成，勢必會影響民航機場。
而且，海南的支柱是旅遊業和服務業，工業基礎薄弱。若建成跨海通道，主要是運送進出島內外的遊客，這筆投資的收回時間就要更長。只有大量的工業需求，才能帶來持續的回報。
此外，瓊州海峽位於地震帶，建成跨海通道也要面臨意外風險。而且南海地區尚不特別穩定，這也是重要的影響因素。
所以，綜合以上的因素，瓊州跨海通道遲遲沒有動工。不過早已規劃論證了可行性，還是有開建的希望。
歡迎關注堅果旅行，獲取更多有趣實用乾貨知識
堅果旅行
是多方面的考慮，一，生態環境的影響。瓊州海峽位於亞熱帶，生物多樣性，修建大橋會給環境帶來一定的負面影響，在沒有一個全面的環評評價前不會動工的。
二，瓊州海峽也是我國一個重要的交通通道。
三，設計方案不確定，之前有過幾次的傳說，但方案都沒有確定。
春節海南島的堵車一定會促進瓊州海峽大橋的推進的。
小學教育堅守者
瓊州海峽通道遲遲不能開工，一是物資流量與建設成夲問題；二是海峽通道建設技術問題。
2018年4月13日，習近平主席宣佈支持海南全島建設自由貿易區，分步分階段建立自由貿易港，未來進入海南的物資流量將會超過中國香港和新加坡。與此同時，杭州灣大橋和港珠澳大橋先後建成道車，為瓊州海峽通道設提供了技術支撐。只要解決了物資流量和海上建築技術問題，瓊州海峽通道建設會很快提到國家重點建設議事日程，屆時將會吸引全世界的目光。
海南省原是廣東一個地區，人口和土地面積少，工業基礎薄弱，優勢是農業、海洋、熱帶植物、旅遊資源。熱帶水果、雜交水稻種子、海產品進入大陸多，大陸物資進入島內相對較少。海南省三沙市建立後，海南的政治、軍事、經貿地位大幅度提升，海底能源，海洋資源，衛星發射，國際航道成南海南最大優勢。特別是未來海南全島建自由貿易區和自由貿易港，我國中南、西南地區以及東南亞國家物流量將轉向海南，瓊州海峽通道建設迫在眉捷。
海峽與海灣有很大區別，自然地理環境截然不同，海峽通道建設難度大於海灣大橋建設，國家首先選擇建設杭州灣大橋和港瓊澳大橋，積累經驗和技術後，再建瓊州海峽通道，無論是技術還是經濟考量，都是十分正確的。
海口
三亞
三沙
博鰲
大順自然
技術難度上不是主要問題所在，我只能說太失望了，都幾十年前了，日本人，英國人都能建成，都規劃研究論證十幾年還沒看到工程實際，也該到頭了吧，為什麼基建狂魔建不起來，還是某些利益集團間的調合問題吧，會砸了某些人的飯碗子，其實海南還沒有下很大的決心與毅氣，更缺乏豪氣，實力歸實力，需求歸需求，只有滿足了需求才能壯大實力，靠積攢才能充實家底，為富裕而開山引路，再不改變連島問題將是閉關困島鎖島，將使海南越來越封閉關固守待援，只有與大陸直接融通才是海南的騰飛之際，我們要隧道不要橋樑，全天侯而通行，研究16米直徑盾構機掘進，雙線隧道通行規模，單條隧道上層為三車道，兩側為應急車道，正常通行禁止壓線及停車，配備消防設施及避難室，尾氣排氣及通風，照明，下層中間為同向雙線高速鐵路標準線，隧道兩側為逃生應急通道，也可另行興建8米直徑的安全逃生輻助隧道設於兩條主隧道中間，每隔2公里三條隧道相連，全部工期6至8年，總投資約1500億，
硤口驛
根本原因在於"島獨“！
