國產汽車能自主研發【三大件】的車企有以下幾個知名度較高的品牌。

排名依次為：長城、長安、吉利、江淮、比亞迪，理由如下。

長城汽車以皮卡製造商出身已經有35年的歷史，從1996年開始製造皮卡一直為國產皮卡車出口量之最，在2001年成立了主機廠與2002年開始乘用車的生產，這臺車也就是曾經紅極一時的賽弗。

不過在乘用車領域初期的長城並沒有掌握核心技術，與其他國產品牌相同以逆向或購買技術為主，這種情況持續了很久一直到哈弗H6的第三代車型才有改觀。

逆向豐田的4G15B這臺落後的發動機被長城自主研發的4B15淘汰後才開始了擺脫“組裝廠”帽子的開始，之後陸續推出的4C20發動機、DCT450七檔溼式雙離合變速箱、Pi4平臺以及近期預計乘用化的炮系列已經明顯看到了研發成果。

4B15、4C20B、DCT450以及在新能源領域能排名在第二陣營的Pi4,平臺，至少前三臺機代表了國產內燃機和變速箱的一線水平。

長安汽車雖然出現過藍芯動力1.5T直噴機機油增多的問題，但也不能以偏概全否定技術研發成果。藍芯動力初期技術逆向三菱和鈴木水平一般，但從JL486ZQ3這臺2.0T發動機開始也體現出了一定的技術實力，穩定性和性能表現與長城4C20B在伯仲之間。

變速箱方面國產6AT手自一體是長安旗下的東安推出的第一臺，雖然長安自主品牌還沒有采用不過已經外供給其他國產車企使用，經過了長期的市場檢驗也表現出了穩定的質量，AT變速箱對於國產車有很重大的意義。

平臺化造車長安目前也有三個燃油車平臺和3個新能源平臺，具體命名還有確定但至少說明了有研發的能力；其實汽車平臺並不用過於放大，平臺化、模塊化只是為節省製造成本，對於消費者而言意義並不大。

吉利汽車同樣有獨立的平臺、發動機和變速箱，其中發動機4G18TD雖然是逆向大眾，但也完美解決了燒機油的問題，品質是不錯的；變速箱有DSI技術的AT，以及與沃爾沃聯合研發的溼式雙離合，近期也與愛信合資建廠生產變速箱，在這種利用資本獲得學習技術的過程中吉利也在成長，只是近期三缸用的有些離譜了。

江淮汽車在乘用車領域存在感很低，但存在感低多是產品設計與定位的不合理導致，在技術研發方面江淮的汽油機和柴油機是多次獲得【十佳中國芯】美譽的，尤其是柴油機在輕客以及商用車上表現良好。

變速箱也有溼式雙離合，至於底盤懸架江淮出身就是造底盤，不過乘用車的少數幾款倒是有懸架異響的問題令人有些不能接受。

以上四家車企是國產汽車品牌中實實在在進行了技術研發，而且研發成果也實實在在看得到的，在不同領域都有不錯的成績所以都值得肯定。

比亞迪汽車與以上四家車企不同，這個企業是電池製造、IT代工出身，設計汽車製造不滿20年屬於“年輕人”；不過技術流理工派出身也決定了企業發展的節油與一般車企不同，在短短的十餘年裡比亞迪從購買總成到逆向研發，從逆向研發到自主研發，目前已經有了獨立的發動機、變速箱工廠，量產機中476和487都有不錯的表現，其中2.0T新款直噴增壓機達到了38%的熱效率不過還在測試過程中。

電驅領域比亞迪有電池起家的優勢，動力電池、電機、電控系統以及新能源汽車配套都在自主研發生產，其技術水平已經遙遙領先其他車企包括國外知名企業，這也是比亞迪與以上四個車企的不同之處，業務範圍要大的多。在新能源領域不僅是乘用車，電動大巴、輕重卡、特種用車、軌道交通都有建樹，這是一個發展史很短但做到了很多“不可能”的車企。