“華為不造車，聚焦ICT技術，幫助車企造好車”。華為輪值董事長徐直軍在2019上海車展中向外界闡明華為在汽車行業的戰略選擇——成為面向智能網聯汽車的增量部件供應商。
徐直軍借用手機市場的發展進行類比，正如功能機到智能機的發展重塑手機市場空間和價值一樣，汽車與ICT產業的深度融合，推動未來傳統汽車走向智能網聯汽車的趨勢，也將產生“遠超兩個行業本身”的影響。
實際上，早在2013年，華為便成立了“車聯網業務部”進入汽車市場。隨後推動電機、電池、電控等技術研發，持續多年招攬汽車相關產業人才組建團隊，參與成立5G汽車通信技術聯盟等。2018年6月華為的一份內部戰略文件中更是明確提出“把車聯網做成世界第一”的發展目標。
不過有汽車行業分析師對記者表示，5G、車聯網、無人駕駛、AR/VR等新技術大多還停留在概念階段，需要漫長的週期才能發展為成熟應用，所以目前即便是頭部汽車廠商也都很難看清未來的技術爆發點，盈利預期更是無從談起。相比之下，車企的興趣點更多集中能夠對業績產生實際貢獻的領域。
“目前車企更多是出於營銷宣傳的考慮來關注車聯網新技術。”汽車行業分析師鍾師也對記者表示，自主研發的道路太過艱難和漫長，靜候產業發展，直接應用成熟的軟硬件解決方案是車企普遍採取的策略。這其實也為研發、硬件技術見長的華為提供了市場利好。
聚焦5G通信優勢
車聯網行業人士汪亮對記者表示，在OEM車廠（各大汽車品牌）背後，還有著長尾的車聯網服務鏈條。例如為車廠提供各類零部件和技術解決方案的車機廠商，微軟、谷歌、阿里等底層操作系統提供商等等，而以往華為更多被劃分為通信運營商這一環。
“5G網絡的發展，讓華為有望成為整個車聯網產業鏈的底層基座。”汪亮認為，無論互聯網、車聯網還是物聯網，核心邏輯都是依託於不同終端載體的信息交互，底層通信能力是應用創新的前提條件，沒有通信其他的技術發展都無從說起，這也是華為入局車聯網產業鏈的獨特優勢。
從具體業務層面來看，根據徐直軍的介紹，華為車聯網四大解決方案中，第一點便是4G、5G通信模塊。另外則是MDC（移動數據中心）；基於華為雲的自動駕駛雲服務Octopus；以及Huawei HiCar人-車-家全場景無縫互聯解決方案。
華為最新推出的汽車行業通訊硬件“5G車載模組MH5000”中也著重聚焦了5G通信能力的行業賦能。華為方面表示，該車載模組是基於今年1月發佈的5G多模終端芯片Balong 5000研發而成，為全球汽車行業首款5G車載模組，將於今年下半年為汽車行業開啟5G商用進程。
不僅如此，華為實際已與眾多車廠達成了戰略合作。華為年報顯示，華為在汽車領域的合作伙伴，既包括奧迪、奔馳、大眾、豐田等國際廠商，又涵蓋一汽、東風、長安等國內車企。深化合作範圍包括車聯網、工業物聯網、智能交通等車企數字化轉型的方方面面。
據瞭解，華為在擴大和加深與OEM車廠合作範圍的同時，也在不斷與汽車技術供應商博世、新能源動力電池廠商寧德時代、數字地圖內容商四維圖新等產業鏈企業達成戰略合作。
“華為能做的，BAT做不了。”談及華為在車聯網市場面對的競爭環境時，鍾師也認為BAT等互聯網科技巨頭更多集中在軟件層面，華為在5G通信能力以及芯片硬件研發上遙遙領先，這不僅是車聯網市場中大部分玩家無法比擬的優勢，也是普遍需要接入的底層能力。
“跑馬圈地”的野心
“跳出車聯網市場，華為其實有著更為長遠和宏觀的戰略考量。”鍾師分析稱，5G時代的物聯網範疇非常龐大，包含智慧城市、智慧交通、工業智能化等等。在這其中，華為想要儘可能多地覆蓋每一個賽道，通過前期的跑馬圈地搶佔更多的底層通信市場份額，為後續生態向上發展以及尋求利潤增長引擎做好準備。
在這方面，電子商務交易技術國家工程實研室研究員趙振營也對記者表示，華為在5G通信和物聯網領域的積澱，讓其有能力覆蓋車聯網產業鏈條几乎所有節點，但更為關鍵的是，華為是站在物聯網的宏觀角度，以資源整合式的打法來切入車聯網這樣的細分市場。
“華為在車聯網的佈局不應該說是拿下市場，而是體系構建。”趙振營認為，即便無法預測未來有著怎樣發展空間，華為依然想率先成為整個體系的核心構建者。進一步來說，佈局車聯網是華為由產品中心主義轉向客戶中心主義戰略轉型的產物，類似這樣的業務延伸打法，未來或許會應用於其他物聯網商業生態的構建中。
實際上，華為官方也曾對外釋放過類似的信息。華為公司董事、企業BG總裁閻力大在華為中國生態夥伴大會2019中表示，華為企業業務的新定位是“Huawei Inside”，致力於打造數字中國的底座、成為數字世界的內核。汽車相關業務也正是歸屬於企業BG旗下。
今年3月，華為消費者業務CEO餘承東宣佈，華為IoT生態戰略全面升級為“全場景智慧化戰略”。對此他進一步表示，HUAWEI HiLink將從品牌、技術、產品和渠道四個方面全面升級，不再僅僅侷限於智能家居的行業範疇，而是上升為全場景IoT生態。
“華為經過30多年的技術積累和努力，我們的願景是把數字世界帶入到每個人，每個家庭，每個組織，構建萬物互聯的智能世界。”徐直軍如是說。
值得一提的是，4月23日有消息稱，華為新成立一家經營範圍為創業投資業務的全資子公司，法定代表人、董事長以及總經理均為華為全球金融風險控制中心總裁白熠。
對此外界紛紛猜測，當“騰訊系”、“阿里系”、“百度系”、“小米系”紛紛在互聯網科技領域跑馬圈地、爭奪用戶、賽道卡位時，華為也將加入投資併購的戰局，藉助資本手段補足生態短板。對此記者向華為方面進行求證，不過截至發稿對方並未做出回應。
戰略結構調整
華為並不是第一個對汽車產業抱有興趣的通信巨頭。例如2002年前後，波導、夏新等早期崛起的國產手機品牌，都將汽車看作手機後的下一個戰場。只是手機主營業務的迅速潰敗，讓波導、夏新們的汽車夢最終化為泡影。
而如今，華為在開拓車聯網等IoT新市場時，也在不斷調整和鞏固原有業務領域，甚至尋求新一輪的發展突破。
具體來看，消費者業務在2018年首度超過運營商業務，成為華為新的營收支柱後，在季報中也延續了亮眼的表現。
4月22日，華為首次發佈季報顯示，2019年Q1，華為銷售收入為1797億人民幣，同比增長39%，智能手機發貨量超過5900萬臺。按照該銷量數據，餘承東此前提出的2.5-2.6億臺年度銷量目標或將得以實現。
另一方面，4月24日有報道稱，華為CNBG（運營商業務）將有2萬員工疏導至華為CBG（消費者業務）。華為方面在後續的公開聲明中僅強調人數有誤，並未否認轉崗的事實。
實際上，任正非在3月29日的華為內部講話中就曾提及，華為正處於戰略結構調整期，CBG要承擔幫助有些業務部門疏導富餘人員的任務，吸納更多其他業務部門的幹部和員工進入。
任正非也表示，CNBG和CBG是華為今年的改革重點。CBG方面，華為制定了2023年銷售收入1500億美元的發展目標。
“一定要把CNBG業務真正做成世界戰略高地。”對於CNBG業務，任正非依舊錶達了較高的期待，他認為將來的信息社會是雲的社會，雲社會的基礎是聯接與計算，所以CNBG業務對華為將具有極大的戰略地位。
不過就實際情況來看，華為雲業務市場份額尚未進入第一梯隊。今年1月IDC 公佈的2018年上半年中國公有云IaaS市場數據顯示，阿里雲以43%的市場份額佔據第一，華為雲位列第8位，市場份額為2.3%。
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