東震木
中鐵總是一個超級央企，但盈利能力並不強，不得不承認。
，4月30日，中國鐵路總公司發佈了2018年年度報告2018年中鐵總淨利潤首次突破20億元大關，達20.45億元，同比增12.42%，再創歷史最好成績。
2018年，中鐵總運輸收入7658.57億元，同比增10.31%。截至2019年3月31日，鐵總負債5.27萬億元，相比一年前的5.04萬億元增加4.56%，負債率微增至65.63%。
總鐵總運輸收入高達7658.57億元，可是淨利潤只有20億元，還是創歷史最好成績。20億元，從數據看，也不少，可是相對於7000多億元收入而言，簡直就是不值得一提。僅僅相當於0.3%，這個盈利水平說實在話，還真是不高。
中鐵總每年20億元盈利，可能還的依靠國家的補貼才行，離開補貼，中鐵總大概率是虧錢的，18年中鐵總有3296.74億元其他收入，其中就包含了一筆鐵路公益性運輸國家補貼，但這一補貼究竟有多少，筆者查閱一番，還真的沒有查到具體數據。
20億元盈利對應5.27萬億元負債有沒有風險
總鐵總負債5.27萬億元，對應的是20億元盈利，不考慮未來的盈利變動，即使不算利息，這需要多少年才能還清呢？1000年也才有2萬億元利潤，2000年也才有40000億元利潤，2500年擦會有50000億元利潤，即使全部利潤用來還債，中鐵總也需要2500年才能還清債務。
以18年為例，中鐵總共還本付息4901.42億元，其中利息806.68億元，但是又增加了5714.54億元的貸款，可見貸款總數非但沒有減少，反而增加了800億元左右，所以中鐵總負債率等於繼續升高。
面對中鐵總極高負債率和很低的盈利，銀行緣何不懼怕中鐵總，總是願意貸款呢？就在於中鐵總現金流十分充沛，總是可以還清到期的債務和利息，然後借到更多的錢，所以銀行並不擔憂中鐵總信貸違約。
但是這種滾雪球一般的債務是不是可以永遠的滾下去而沒有任何的風險呢？恐怕也是存在不確定性的，一旦出現債務違約，就是巨大的灰犀牛，而不是一般的債務風險。
但是就目前來看，中鐵總是沒有任何的債務風險的，畢竟關鍵時刻國家可以為之注入資本金，改變中鐵總的負債率，因為中鐵總高負債是承擔了國家的基建投資任務的，也就是承擔了增加投資的任務的。國家發改委每年都會批覆很多的鐵路建設項目，來穩定經濟發展，刺激需求單增長；另外某些高鐵貨運的支線建設不是為了盈利，也是為了整個國家的經濟建設任務的。
其次中鐵總客運和貨運都存在提價空間，獲得更多的盈利，目前貨運價格是很低的，主要是國家為了降低實體經濟負擔所做的讓利，等於是讓中鐵總承擔了給實體經濟的讓利重任，一旦實體經濟走出低迷，中鐵總是可以適當提價的，另外中鐵總的高鐵客運也存在提價的空間，去年就有幾條客運專線提高了價格，雖然頗有爭議，但是對於盈利改善是大有裨益的，有了提價的經驗，未來一些熱門線路還會進一步提價，尤其是京滬高鐵，盈利能力驚人，已經接受了IPO輔導，一旦IPO成功，就可以獲得資金投資更多的高鐵線路，中鐵總如果有需要，也就可以方便的退出部分股權籌集資金，降低負債率。
另外中鐵總儘管負債很高，但是優質的資產很多，一個是遍佈全國的鐵路線，可以引進社會資本，賣出部分股權獲得現金收入；另一個是鐵路的土地儲備，尤其是很多年前的土地儲備，全國土地儲備高達3億平方米，價值已經翻了很多倍，目前鐵總也成立了開發公司，註冊資本1萬億元，開發土地資源，盤活存量資產，可以帶來很多的收益。因此中鐵總目前的債務風險是可控的和安全的，至於合不合理，恐怕就是仁者見仁智者見智了。
杜坤維
知道一個軸人有多討厭嗎？我讓你們見識見識。
軸人曰：“中鐵總”是當今為數不多的大型國企，也可稱之為全民所有制企業。國企的任務是什麼呢？服務於全體國民。如果是在“資本主義”社會，那這國企就無法說通。你國企掙錢給誰掙啊?你國企虧損誰給你背啊？用納稅人的血汗錢給你填虧？不和理啊！憑什麼！但是，我們是“社會主義制度”國家。國家以及國家政權是服務於全體民眾的。國家的稅務收入也好，國企的贏利利潤也好。她是會反過來作用於社會全體民眾的。所以說國企的贏利和虧損完全不同於資本主義社會的企業盈虧概念。國企贏利除了外貿生意，你賺錢賺的也是國民的錢，你虧損（國內經營虧損）也就是沒掙國民的錢。裡外都一樣。回過頭來說“中鐵總”，五萬多億的負債不是拿來國家的錢吃喝嫖賭花天酒地胡吃海塞了，而是變成了穿山跨海的鐵路、高鐵。而建成的鐵路、高鐵並不以贏利為目的，而是以加快社會生產率，方便民眾出行從事社會活動。重在惠民、利民。而受益的民眾通過鐵路、高鐵提高的效率創造更多財富作用於社會，使這個社會發展更快，國民生活水平更高。所以，應該辯證的看待類似“中鐵總”這樣的國企的盈虧和負債。
頑石補天
20億的利潤，5.2萬億的負債，就是按3%的利率，光利息就要超過1560億，中鐵總是不是給銀行打工的？
中國鐵路總公司4月30日披露年報數據，2018年收入10955.31億元，利潤20.45億元，同比增12.42%；與之相映成趣的是負債52133.79億元，同比增4.53%，負債率為65.63%。這樣看來，中鐵總的日子是不是很難過呢？其實，中鐵總的日子不但不難過，而且現在很好過，將來還會更好。
在眾多中字頭的大型國有公司中，中鐵總的年報數據確實不亮眼，相較工商銀行2108年2976.76億的利潤和中國菸草1.1145萬億的利稅，中鐵總的利潤簡直就是毛毛雨，很多人覺得，這樣的對比下，中鐵總日子怎麼會好過呢？聽我給您簡單分析一下。
首先要知道，利潤是扣除成本後的收入，雖然中鐵總只有20億的利潤，但是說明他的收入已經抵過成本支出，也就是把5.2萬億的負債利息都還完了之後，還剩下20億，這對一個還在成長中的巨無霸來說，沒有虧損就是很成功的。
- 其次要知道，衡量一個企業好壞關鍵指標並不是利潤和負債，而是企業的成長性，就像衡量一個人，關鍵指標不是賺了多少錢和欠了多少債，而是看他將來的發展前景。中鐵總現在看來就是一個剛參加工作的青年人，而工商銀行和中國菸草已經是一個事業達到天花板的中年人，雖然很賺錢，雖然負債率低，但是日子卻不如年輕的中鐵總舒服。
- 最後需要說的是，中鐵總的業務具有天然的壟斷性，而且資產的保值、升值能力非常好，現在大規模投入時期，看著債務比較高，但是，鐵路一旦建成投產，就是一隻不停下蛋的“戰鬥雞”，後期養護成本小，投入比較少，利潤會快速增加，加上我國人口不斷增長，高鐵網絡不斷延伸，將來中鐵總的日子會更好過。
其實中字頭的大公司都是一家人，誰賺錢都是一樣的，日子好過的並不是最賺錢的，而是最需要投入的，就像30年前的通信，20年前的銀行，10年前的房地產，現在應該輪到交通鐵路了。
互金直通車
我感覺不能這樣算法，大家都好好想一下，如果鐵路不是國家的，而且私人企業，它們肯定不會這樣運營，也不會修這麼多高鐵，與鐵路里程，它們肯定會以營利為目的，只要它們提高票價，比如過節假日或春運時，大家都朋白，就是把票價加一兩倍大家又有什麼辦法不坐車回去或者回來，私人大巴大家都知道，過春節時它們都有的最多提高兩倍或三倍的票價，我們不還得要坐?是不是:我個人感覺讓利與民的這種好事也只有鐵路運營權掌握在國家手裡，人民才能享受這種低票價福利。並且由於交通的方便，貨物流通的快，人員流通的方便，不知道可以帶動多大的財富，鞏怕沒有人能算的清嗎?總而言之，只有國家才會做這種不掙錢的買賣。我想這種大局面就不要算哪種欠債不欠債的問題了嗎?
手機用戶閆瑞紅
鐵總2018年利潤突破20億元已經是最近幾年最好的成績了。雖然5.2萬億的債務看起來非常龐大，但跟鐵總的家底相比，總體負債率在可控範圍之內。
首先，20億元的利潤是最近5年鐵總最好的成績，而且利潤的增長是向上的。
鐵總是由原來的鐵道部改制而來，2013年3月14日，中國鐵路總公司正式成立，是直屬於中央的國有獨資企業，主要負責我國鐵路的建設以及運營，而自從進行改制之後，鐵總的利潤一直在不斷的改善，我們來對比一下過去5年鐵總的利潤增長情況就知道。
2014年鐵總全年收入9948.53億元，全年實現利潤6.36億元。
2015年鐵路總實現收入 9162.58 億元， 淨利潤 6.81 億元
2016年中鐵總的稅前利潤為-11.73億元，因所得稅為-22.49億元，故稅後利潤才扭虧為盈，實現10.76億元。
2017年中鐵總稅前利潤和所得稅均為正，稅前利潤達到124.68億元，所得稅為106.50億元，18.19億元的稅後利潤實現近5年來最高。
2018年中鐵總淨利潤首次突破20億元大關，達20.45億元，同比增加12.42%，再創歷史最好成績
從過去5年鐵總的利潤來看，一年比一年多，可見鐵總的利潤增長趨勢還是比較可觀的
其次，雖然鐵總絕對負債額比較高，但總體負債率並不算太高，而且在可控範圍之內。
鐵總的負債額度之所以較高，因為鐵路本身就是一個重資產行業，每投資一條鐵路都要投入鉅額的資金，過幾年我國鐵路發展非常迅猛，特別是高鐵的持續投資，這些都需要大資金投入，
比如2018年，全國鐵路固定資產投資完成8028億元，其中國家鐵路完成7603億元；新開工項目26個，新增投資規模3382億元；投產新線4683公里，其中高鐵4100公里。到2018年底，全國鐵路營業里程達到13.1萬公里以上，其中高鐵2.9萬公里以上。
要建設這麼多鐵路每年肯定需要投入很多錢，但是光靠國家財政投入肯定是不夠的，而且隨著鐵道部改制成中國鐵路總公司之後，我國鐵路的建設就走上了企業化運營的道路，鐵路總公司要自己承擔盈虧，所以目前鐵總所建設的絕大部分鐵路都是通過借債融資，但鐵總所融資的利息並不是很高，比如下圖是過去幾年鐵總所發行的一些公司債券以及對應的利率。
2014年11月發行中期票據100億元，債券期限5年，票面年利率為4.40%；
2015年3月發行中期票據200億元，債券期限5年，票面年利率為4.88%；
2016年5月發行中期票據150億元，債券期限5年，票面利率為3.35%；
2016年6月發行中期票據200億元，債券期限5年，票面利率為3.46%；
從鐵總所發行的這些債券來看，其融資成本實際上比銀行貸款利率還有低，所以儘管目前鐵總負債比較大，但支付利息仍然在鐵總的承受範圍之內。
再說目前鐵總的總資產至少在8萬億元以上，那5.27萬億的負債對應的負債率大概是在66%左右，這個對鐵總來說負債率並不算很高。
最後，鐵總的盤子很大，隨著鐵路網的不斷完善未，未來鐵總的盈利能力將會非常驚人。
鐵路運輸作為我國主要運輸方式之一，特別是長距離運輸，在短期內不會發生改變。相對較低的運輸成本，以及高鐵較快的速度，這使得鐵路運輸在與公路、民航運輸等方面處於較大的優勢，隨著國民經濟的快速發展，社會對鐵路運輸的需求將越來越大，結合鐵路運價的提升，鐵路收入將會保持較大的規模。
而未來隨著我國鐵路網不斷完善，鐵總的投資會不斷的下降。除此之外目前鐵總已經逐漸把一些城際鐵路下放給地方，可以預計未來幾年鐵總的負債額度會不斷的下降，有人預測未來5年之內，鐵總的負債總額將從目前的5萬億左右下降到1.5萬億到2萬億之間。
不過在鐵總負債不斷下降的同時，其營業收入以及利潤都有可能保持較高的增速。因為鐵路投資是一個週期比較長的投資，回報年限相對比較長，但是依賴於我龐大的經濟基礎以及巨大的人口數量，未來不論是客運還是貨運都有可能迎來一個較快增長的時期，這一點可以從部分鐵路的盈利能力來看。
比如京滬高鐵就是一個很典型的例子，京滬高鐵總共投資2209億元，開通4年後，也就是2015年，京滬高鐵實現盈利，利潤為65.81億元，2016年、2017年分別增至95.27億元、127.16億元。
雖然並非每條高鐵都像京滬高鐵這樣賺錢，畢竟大部分鐵路是有公益的性質，價格不能定得太高。但隨著投資成本不算收回，大部分鐵路實現盈利還是很有可能的，這意味著未來鐵總的盈利能力將會不斷得到提升。
貸款教授
打個比方，假如你的企業買了一臺設備5萬元，分五年計提折舊，每年計提1萬元，5年後計提完，但設備還有淨殘值，還能繼續生產經營繼續創造價值。假如這臺設備是貸款買的計提出來的5萬元可以分期還貸款，這臺設備產生的收益減去折舊費用、還利息的財務費用、還有人工電費等以及企業運營費用、稅收等等，如有結餘就是純利潤，如果虧損只要不超過設備淨殘值，就不叫賠錢。如果重估增值，那你就賺到了。
關於中鐵總，他們每年也要計提折舊的，折舊的錢到一定年限，又可以造出一個鐵總。中鐵總貸款的利息已從從成本中列支，利潤是支付利息後算出來的，折舊是按會計制度列入成本，但沒有付給任何人，因此，當利潤為零時，每年中鐵總賬面上貨幣資金會多出來1000~1500億現金。
意思明白就行，其它的就不用多說了吧。
程門堆雪
為中國鐵總點贊，在中國鐵路走向市場經濟的今天特別為鐵路全體職工點贊，中國鐵路贏利是里程碑事件，他們不是靠漲價來實現贏利，而是在多種經營，全面創新思維指導下，挖潛多元，開拓邊際市場，他們用辛勤的汗水譜寫著一曲在中國社會主義制度下經濟發展的凱歌。當乘坐著舒適乾淨，服務追趕國際標準的高鐵時，我為中國鐵路取得的輝煌自豪，中國最大的國企，用最好的服務，向中國人民群眾交了一份最好的答卷，人民鐵路為人民，那顆人民鐵路的Logo輝章閃閃發光，照亮了中國鐵路，也照亮了中華大地。中國鐵路的發展要看經濟效益，但更要看的是社會效益，它譜寫的輝煌社會效益正是黨為人民服務宗旨的體現，中國鐵路是國企的驕傲，中國鐵路是人民心中的鐵路，中國鐵路是中國特色社會主義發展的楷模。
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每條建成高鐵都具有自己在債期期內還清債務並且盈利的能力。
現有負載原因是這幾年高鐵高速發展，將中國變得四通八達，因而新建的高鐵所增加了的債務，而已經投入商用的里程，除了工作人員工資外，都能在自還債務。
所以，中鐵是拿著未來的債來哭窮。而且，隨著高鐵發展，未來將有很長一段時間內高鐵總的債務還會增長，這是高速發展的客觀原因。但是，這些債務在現成機制下，是可以還清的。
另一個方面說，這是一項巨大的公共服務項目，立項之日起，就決定了它前中期會有巨大的債務存在。但同時，這個項目也讓中國經濟發展得到最強大的依託。這是世界之最的項目。
做為公民，我能為此做的貢獻就是多坐高鐵，為自己省時，為國家省心，雙贏。至於高鐵要提價，建議別，因為國家級公共服務項目收入多了，100%滋生大腐敗。不信後面等著看，高鐵必定有大老虎。
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中鐵總公司2018年財務報表盈利20個億。這是一個值得中國人高興的事情。如果我們單純的從數據上看鐵路總公司資產達到8億，就光利息就得上千億。但是我們不能只從數據上看，應該看到中鐵總公司從鐵道部轉化為鐵路總公司，這是我們國家鐵路由政府負擔到由鐵路總公司法人結構法人承擔企業制。這種轉變是一種革命，也讓世界看到一個交通運輸里程最長的國家之一，運輸人員最多的國家，一個人類歷史上運輸最活躍的地區。這就是偉大的中國。
一個過去所有的支出都是國家財政資金開支的龐大體系，轉制三年後已經實現20個億的盈利。一個擁有世界最大企業之一的，用工達到200多萬人就業，加上家屬將是更大的社會群體。帶給我們不但是中國的而且是世界的。我們已經從世界許多國家的合作中，拿到了高鐵建設的項目。應該講中國高鐵建設速度已經在許多方面領先世界。還有中國鐵路建設工具器械已經成為世界之最。包括中國高鐵建設的經驗與嚴密已經成為世界的經驗。
我們不是在吹捧中國高鐵，也不是吹捧中國鐵路總公司。就目前中國高鐵客運與貨運帶來的變化，是我們國家過去不敢想象的，特別是計劃經濟時期，交通運輸的匱乏。運輸規定嚴格程度，是非常嚴格的。先保生產後生活，保工業，保電力，保軍事，保科研等等，我們也看到一些鐵路運輸的權利謀私問題成為當時社會的詬病。為了一個車皮計劃成為非常大的難題。改革開放短短的幾十年，帶給中國人民一切都是那麼的讓我們人民感到來的太快太突然。
我們不能忘記國家在鐵路投資上的重視，我們也不要忘記地方政府的支持，我們更不要忘記沿途土地上的人民。正是這些人的努力才會有鐵路運輸建設的基礎。我們也不能忘記鐵路勘探人員的付出，還有更多的鐵路建設者的付出，甚至犧牲生命的代價。我們也應該感謝日日夜夜工作在運輸線上的鐵路工作人員。也要感謝安全保衛工作者維護鐵路安全與人民財產與生命的安全。這才是一個偉大的事業與社會壯舉。這是世界的事業與人類的文明。
時剛軍
對中鐵總來說，近年來各方關注最多的是兩大現象：一是高鐵，一是負債。
高鐵自不必說，每個人對中國能夠在短時間內開通很多條高鐵而興奮，能夠為坐上高鐵而自豪，更能夠看到高鐵已經成為中國裝備製造業的典型而讚歎。
雖然也有這樣或那樣的議論，認為高鐵並不像外界說的那麼偉大，很多重要部件還是國外進口的。但是，這並不影響高鐵成為中國高端裝備製造業的典型，也不影響中國人對高鐵的讚揚和自豪。
說到負債，外界肯定都是一句話，債務太高了，怎麼還。是啊，5萬多億的負債，要想依靠經營來還，難度確實相當大。想想看，鐵總每年的利潤才20億，還利息還差一大截。但是，不要忘了，鐵總的利潤是在償還了全部利息之後實現的，並不代表鐵總沒有償還債務的能力。
尤其值得關注的是。鐵總經過這些年高鐵有快速發展以及內部體制改革的不斷推進，已經具備自破壟斷、引進社會資本的條件。一旦鐵總啟動混合所有制改革，把引入戰略投資者作為企業改革的重點。那麼，憑藉鐵總已經比較優質的資產，一定會債務大大降低。到時候，鐵總的盈利能力會大幅提升。
所以，面對鐵總利潤遠比不上負債的問題，一定要更改看待。尤其需要理解的是，鐵總所以會出現這樣的格局，與鐵路是公共設施，在使用過程中需要講究一定公益性，票價不能太高等也有很大關係。加上公益性，鐵路的整體效益還是比較好的，社會效益也是比較大的。
