幾年時間燒掉幾百億後，出行領域的戰爭仍然未至終局，這一次下場的是騰訊。
4月30日，有媒體報道，自2019年1月29日以來，騰訊連續申請了騰訊打車、騰訊出行、騰訊乘車碼、騰訊乘車卡、乘車快報等多個商標。AI財經社查詢中國商標網發現，大多數商標目前正處於等待受理狀態，無法查詢詳細信息。
但從“騰訊出行”的服務範圍中，不難窺得一絲端倪：既有GPS導航服務、提供道路交通信息、定製行車路線指引等傳統的在線地圖服務，也有“通過在線應用替他人安排客運服務”和“通過手機應用軟件提供出租車預訂服務”。
就在不久前，騰訊董事長兼CEO馬化騰控股的南京網典科技有限公司，對外投資了廣州祺宸科技有限公司，持股比例達到 30%，廣州祺宸科技有限公司的法定代表人為廣汽集團移動出行項目組組長蔣華。而廣汽旗下一款名為“如祺出行”的網約車App已經處於內測階段，如祺出行由廣汽集團與騰訊、廣州公交集團以及其他投資者共同發起，投資額10億元，預計將在今年6月上線。如祺出行的誕生，被媒體評價為騰訊正在籌謀的“下一個滴滴”。
這成為騰訊重返大出行戰場的強烈信號，移動出行市場即將“變天”？
01
巨頭闖入戰場
騰訊打車這張新面孔剛剛露面，就像在剛平靜不久的湖面投下一顆石子，移動出行市場波瀾頓生。
對於最近註冊騰訊打車商標，騰訊方面回應AI財經社稱，目前還沒有具體的計劃。而業內人士猜測，騰訊有很大概率採取與美團、高德類似的聚合平臺模式。此外的另一方式就是自己重頭開始做網約車。
互聯網平臺自己做網約車難以避免的套路，是在初期不計成本地補貼用戶，通過最簡單粗暴的方式快速打開市場，並最終形成壟斷地位，利用規模效益獲取利潤。
這是騰訊駕輕就熟的To C互聯網項目模式，也是當年將滴滴送上移動出行王座的“大殺器”。對於騰訊而言，想在滴滴一家獨大、市場格局已相對穩固的網約車市場撬開一道裂縫，只需要以彼之矛攻彼之盾。
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燒錢換市場的效果早已經得到驗證，出行領域過去幾年也一直沒有真正平靜。2012年底到2014年初的第一輪補貼大戰中，為了鼓勵乘客用微信支付，滴滴自己補貼給每個用戶5元，僅兩週時間就讓訂單量漲了50倍。當時，站在滴滴和快的背後的騰訊和阿里，投入了數以億計的真金白銀。
2015年3月，美國出行巨頭Uber闖入中國市場，再次打起了價格戰，半年燒掉15億美元，迅速與滴滴形成分庭抗禮之勢。隨著背後資本逐漸失去耐心，Uber黯然退出中國，將大好市場拱手讓人。
2019年春天，偃旗息鼓已久的網約車補貼大戰戰火重燃。而滴滴的對手，從過去的快的、易到、搖搖招車、Uber變成了今天的高德、美團、哈囉和騰訊，體量更大，實力更強。
去年10月，阿里系的哈囉出行將業務線從共享單車擴展至網約車，業務覆蓋上海、成都、南京三地，新平臺還將接入出行和生活服務等領域的多平臺，正式從單一業務向多元化邁進。今年4月，哈囉順風車拿出5億元建立“順風綠色出行基金”，並將在五一期間針對車主、乘客開展補貼活動。4月30日至5月4日，哈囉順風車將對車主免收平臺服務費，小長假期間體驗順風車的乘客可享受最低5折優惠。
自營網約車業務的關鍵在於燒錢。不過簡單粗暴的補貼大戰，並非騰訊佈局網約車業務的唯一選擇。
隨著各地網約車新政不斷落地，對司機和車輛的准入門檻不斷提高，美團等新玩家獲得運營牌照的難度加大。就在不久前的4月26日，美團打車宣佈將在上海、南京上線“聚合模式”，通過接入首汽約車、曹操出行、神州專車等多家服務商，用戶可以在美團一鍵呼叫多個不同平臺的車輛，享受到不同品類的打車服務。未來，美團將在更多城市嘗試平臺模式。
去年7月，高德地圖以聚合平臺的模式上線打車業務，到12月已接入九大網約車平臺。艾瑞的APP月活數據顯示，2019年1月至今，高德的月活躍指數一直在穩步上升，其網約車用戶也在不斷增加。支付寶方面此前披露，高德打車小程序累計用戶數達到4500萬。
可以同時連接多個網約車平臺的聚合打車模式的確受到部分用戶歡迎。與高德和美團相比，地圖服務並非騰訊的強項，但也並非全無基礎。騰訊方面表示，其位置服務日均全球定位請求已經超過600億次，覆蓋用戶數達10億，全球覆蓋範圍超過200個國家和地區。
擁有高德和哈囉兩大平臺的阿里，選擇了雙管齊下的策略。而對於錢和流量都不缺的騰訊而言，先行者已經把兩種模式跑通。無論採取哪種模式，擁有超過2億流量的互聯網巨頭闖入，必將給這個擁有無限想象力的市場帶來巨大變化。
02
網約車沒有護城河
後來者已經證明，撼動移動出行市場格局的可能性。
2017年上半年，美團打車在上海等城市以8%的低抽成和優惠券吸引新用戶，短短3天切走了滴滴在上海三分之一的市場份額，在南京地區的日訂單量突破13萬輛。美團打車在上海上線當天，不少司機“關掉滴滴，專職接美團”，也有租賃公司倒戈。
一位投資圈人士當時對AI財經社表示，上海是需求密集、情況複雜的大型一線城市，一旦美團從這個市場切下30%的市場份額，那意味著其他城市也將能採用同樣的方法拿下。
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美團在南京高調上線打車功能那天正是2017年的情人節。對於這位來勢洶洶的對手，滴滴起初並沒有充分重視。公司內部甚至有一種聲音，將美團和滴滴相互入侵對方的領域視為小孩子過家家式的互相較勁。“這就是兩個公司互相噁心的一個動作，誰都知道我做不過對方。只要一方不做，另一方肯定不做。”滴滴內部人士當時告訴AI財經社。
接近滴滴的知情人士告訴AI財經社，單量最大、規模最大的滴滴，已經培養了中國絕大多數網約車用戶的使用習慣，“這是重要的，這是滴滴的護城河”。
此外，多位業內人士分析稱，滴滴正試圖通過完善金融租賃、共享汽車運營服務、車後市場、充電樁等汽車生態全產業鏈佈局，建立更深層次的壁壘，加強在出行市場及司機掌控上的話語權。但這一目標的實現需要更長時間，滴滴目前的護城河仍然是規模優勢和運營優勢。
靠重金砸出來的護城河，在更大的補貼力度面前，遠非想象中那麼堅不可摧。或者說，與社交、電商、搜索引擎等相比，網約車的護城河不算高。
阿里總參謀長曾鳴在評價Uber時曾表示，Uber只有清晰的平臺經濟，但沒有網絡效應。由於沒有網絡效應，即便規模效應再強大，用戶的轉移成本仍然很低。當其他平臺提供更低廉的價格和更舒適的體驗，對價格十分敏感的司機和用戶毫無忠誠度可言。
Uber招股書披露的數據顯示，截至2018年12月31日Uber的總營收為112.7億美元，總營收增速已經由Q1的69%下降至Q4的22%。2016年至2018年間，Uber對司機的抽成分別從18%增至22%，但還是無法阻止營收增速的下滑。
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過去一年裡，被美團撕開一道裂口的出行領域強者如雲湧入。高德、哈囉、京東、58、順豐等公司紛紛挖起了滴滴的牆角，一汽集團、首汽集團、長城汽車等傳統汽車企業，也開始了向出行服務平臺的滲透。
極光大數據發佈的《2018年移動互聯網行業數據研究報告》顯示，去年年底，滴滴出行仍然以14.7%的滲透率在用車服務中排名第一，但緊隨其後的嘀嗒出行、首汽約車也在飛速增長，去年12月的滲透率環比增速分別高達8.4%和43.4%。
03
全賽道覆蓋出行市場
網約車市場風雲再起，騰訊入場也不令人意外。作為“衣食住行”中的重要一環，出行向來是巨頭必爭之地。
艾媒諮詢發佈的《2018-2019年中國打車出行專題監測報告》顯示，2018年，中國網約車用戶規模增長至2.85億，打車已成為當下主要出行方式之一，且53.6%的打車用戶更偏愛隨叫隨到、便捷性高的網約車。貝恩資本預測，中國網約車市場規模將在2020年達到720億美元，與2015年相比增長11倍。
對於早在2014年就意識到網約車市場巨大紅利的騰訊而言，出行的重要性更勝從前。畢竟，由於監管部門嚴控遊戲版號，為騰訊貢獻近30%營收的遊戲業務受到重創，騰訊正在大力發展產業互聯網，出行是具有戰略意義的線下場景。’
早在去年下半年，騰訊核心管理層已達成共識——互聯網已進入TO B 下半場。在進軍產業互聯網之前，外界普遍認為騰訊在物流、零售、金融服務等TO B業務上能力相對較弱，馬化騰直言，“C2B是騰訊進入產業互聯網的優勢所在”。
4月23日，馬化騰在青藤大學啟動儀式的演講中，再次強調了騰訊進軍產業互聯網的決心。通過互聯網與傳統產業的嫁接，騰訊正試圖織就一張大網，將社會生活的方方面面納入進來。而在出行領域，打造可以覆蓋自主出行、共享出行、公共出行的全場景服務，被視為騰訊產業升級計劃中重要的一環。
作為最早入局的玩家之一，騰訊在出行領域不是什麼新面孔。
過去幾年來，騰訊與阿里在網約車、共享單車、公交地鐵、火車高鐵等領域排兵佈陣，爭相佈局。騰訊公司副總裁鄭浩劍在去年10月的中國智慧交通大會上宣佈，騰訊在智慧交通領域的探索已覆蓋“0-1-3-5-7”等各個交通場景。2018年11月1日，騰訊在以“開放·共生”為主題的2018騰訊全球合作伙伴大會上宣佈，在出行領域已形成“四橫兩縱一中臺”的業務矩陣。
四橫是指智慧出行的四個業務矩陣，包括騰訊車聯、騰訊自動駕駛、騰訊位置服務，騰訊乘車碼；兩縱是指騰訊海量內容平臺和安全保障系統。“中臺”騰訊AI和騰訊雲，則為業務矩陣提供底層保障，幫助車企建立自己的車聯網雲平臺和超級大腦，提供全方位智能服務。
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去年9月13日，一向行事低調、不愛露面的“小馬哥”現身合肥，在人頭攢動166路公交車上，公開為騰訊乘車碼站臺。到今年2月，安卓版微信正式上線“騰訊乘車卡”小程序，具備NFC功能的手機可以在全國200多個開通交通一卡通互聯互通的城市實現感應收費。
今年3月22日，互聯網巨頭阿里、騰訊、蘇寧與傳統車企一汽、東風和長安，在南京聯合簽訂協議，打造“T3出行”，殺向出行商場。在97.6億元的首批投入中，阿里、騰訊聯合另外3家公司共出資22.5億，佔比17.42%。
這顆被業內驚呼為“圍剿滴滴”的重磅炸彈，用強強聯合來形容並不過分。
通過切入共享出行產業，傳統車企既能消化庫存，又能拓寬業務邊界、完善產業鏈和推進轉型升級。而對於線上增長遭遇瓶頸的互聯網巨頭而言，產業互聯網將帶來新的利潤和驅動力。
騰訊的“朋友圈”還在不斷擴張。今年3月27日，深圳車聯網生態聯盟正式成立，騰訊、中國聯通、汽車電子行業協會、普聯、瑞聯、鼎微等23家產業鏈上下游的機構和企業成為首批聯盟成員。在車聯網方面，騰訊已與寶馬、奔馳、奧迪、長安、廣汽、一汽、吉利等16家車企達成合作，有45款合作車型正在落地。
縱橫交錯的交通路線就是城市的血脈，騰訊的頻頻落子，正是為了在未來的出行市場佔得先機。然而，唯獨在能帶來巨大收益的網約車戰場，騰訊的跑馬圈地結果不盡人意。
04
從投資到親自下場
騰訊曾用長達數年時間完成出行領域的佈局，投資滴滴是其中關鍵一步。
2013年，在金沙江創投合夥人朱嘯虎的推動下，馬化騰親赴北京約見滴滴創始人程維，以1500萬美元拿下了滴滴20%的股份。“那個時候滴滴還很小，一天才一兩千單，Pony就自己來找創業者吃飯，可見騰訊從Pony到投資部上下對出行領域的戰略重要性非常敏銳。”騰訊新聞曾如是報道。
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隨著共享出行風口的爆發，滴滴成為微信支付攻城略地的重要幫手。而作為滴滴的最大股東，騰訊也在滴滴後續的數輪投資中扮演了重要角色，並一手推動了滴滴與快的的合併。
但隨著滴滴佔據九成網約車市場的壟斷地位逐漸形成，雙方關係開始發生微妙的變化。
同樣有騰訊投資的美團與滴滴的“內訌”，暴露了騰訊對於這個賽道的失控。一位接近騰訊投資的人士曾告訴AI財經社：“騰訊投資的這些場景，在微信流量助力下長大後，對於騰訊的依賴就沒有那麼大了。”
過去，騰訊的投資大多以微信為核心，藉助微信的流量入口與龐大的資金，微信佈局了包括出行、電商、外賣、本地服務、地產在內的多個線下場景。隨著騰訊轉型產業互聯網，這家以線上流量起家的公司不得不增強對線下場景的控制能力，但這卻與被投公司自身形成商業閉環的願景相矛盾。
擁有了足夠的流量和資金，不斷壯大的美團和滴滴本身已經成為新一代超級平臺，而非服務於騰訊的整體戰略佈局。在各自的利益面前，騰訊對被投公司的影響被逐漸削弱，雙方裂痕越來越深。當時甚至有評論認為，騰訊投資滴滴的數十億元“打了水漂”。
“有人說滴滴是騰訊系的，這話既對也不對。滴滴是一家不會被任何一家投資商影響的公司，尤其是在選擇自己發展方向戰略的時候。”接近滴滴的知情人士告訴AI財經社，“滴滴沒有跟任何一家企業關係好，滴滴的夢想絕不只是千億美金估值，而是顛覆整個交通，成為一家足以與BAT比肩的企業。”
因此，親自下場進軍網約車市場，似乎成了騰訊眼下不得不為之的選擇。但在硬幣的另一面，守擂者滴滴眼下的困境，同樣是騰訊未來不得不面對的難題。
如何迅速擴大市場份額，如何增強用戶黏性和忠誠度，如何構建核心壁壘，如何實現快速用力，都是其必須思考的問題。“智慧出行產業需要大家跨界協作，沒有一個企業能夠完全擁有全部資源和能力。”馬化騰曾如是說。
誰將掌握下一代城市出行的話語權，還需拭目以待。
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