在最近的上海車展上，華為參加車展，參加車展的華為輪值董事長徐直軍在車展第二天召開溝通會，和相關的車企和媒體說明華為不造車,華為只幫助造車。
為什麼華為不造車呢？
徐直軍說，華為不造車，是因為華為“不傻”，反過來講，如果華為今天去造車就是一件很傻的事情。
徐直軍說：“我這次來的目的就是向媒體澄清兩句話。第一，華為不造車。第二，我們要幫車企造好車。”
徐直軍在長達兩個多小時的媒體溝通會上至少將這兩句話重複了三遍，在汽車媒體的反覆追問下，他甚至無奈地開玩笑說：“難道我們還要寫個血書不成？”
我經常遇到很多的企業問我一個問題，老師，我是做布匹的，我準備做服裝，可以嗎？
老師，我是塑料拉絲的，我準備進入刷子市場。
老師我是做鋼材的，我準備進入不鏽鋼辦公傢俱市場。
遇到這樣的問題，我常常跟他們說：小心，這是兩個完全不同的市場，裡面機關重重、陷阱密佈，一不小心就很容易掉坑裡。
為什麼這麼說呢？
因為不管你是生產布匹、不鏽鋼還是塑料絲，當你開始生產服裝、不鏽鋼辦公傢俱、刷子的時候，你就從做中間品走進了末端市場。
你已經從合作者、協同者，變成了直接競爭者。
美國能成為全球霸主，其中一個重要的過程就是第一次世界大戰。
那時候歐洲、亞洲打得烽火連天，美國卻享受了和平發展的最好時間。
不僅如此，美國人大力發展軍事製造，向全世界輸送槍炮子彈和戰場物資，包括可口可樂。
能夠攻城略地，擊敗對手，當然會激發民族自豪感，產生更多的民族英雄，在背後給別人輸送槍炮子彈這些肯定沒有這些榮耀。
做服裝、做刷子、做不鏽鋼傢俱這些終端產品，確實可以讓你顯山露水，讓你有觸手可及的品牌感覺。
但是，我們要搞明白，我們究竟是要品牌，還是要品牌效應？我們要的是結果，還是形式？
品牌只是一個形式，有產品標識和品牌符號，這只是有了牌子，不是有了品牌。只是有了產品名稱，並不是有了品牌，更不是有了品牌效應。
什麼是品牌效應？
品牌效應是要在市場上讓目標用戶記得、瞭解，被客戶認可，並且有優先選擇的慾望，產品本身具有的好的溢價能力，更好的市場佔有率。
所以，品牌的含義比我們想象的更加廣泛。
終端產品確實是品牌，但是中間的產品，尤其是擁有產業關鍵支撐能力的公司，同樣具有很強的品牌效應。
如果盲目的進入終端市場，可能你確實擁有了能夠接觸最終用戶的產品的牌子。但是我們也會一不小心進入了另外一個陌生的，也可能是個紅海的市場。
因為你要進入的，是和你過去的服務商一樣的領域，當你們從合作者變成了競爭者，你一定會丟掉過去大量的合作商。
進入末端市場，客戶不是短時間就丟掉的，短時間內會讓你有一種錯覺：“你既保住了原來的材料甚至半成品市場，又擁有了品牌。
但是，隨著你進入市場時間的越來越長，你一定會丟掉更多，曾經合作過的，那些行業的合作者。
在4月20號第十屆中國電子商務十大牛商頒獎典禮上，單仁資訊控股的牛商股份發佈新品——牛商雲系統。
這套系統的核心是什麼？是牛商網要教企業做高效展示系統，包括PC端和移動端的高轉化系統。
牛商網要把過去11年沉澱的建造高轉化系統的能力，轉向幫助全國大大小小的建站公司打造營銷型展示系統。
為什麼牛商網要這麼做？
核心的關鍵是：從和其他建站公司競爭的模式，轉向回收拳頭，打造中盤能力，轉到向競爭者賦能的模式。
看懂了這點，你就會明白華為為什麼會進入汽車市場。
雖然華為不造汽車，但是並不影響徐直軍成為這次車展上“最忙的人”。
他代表華為分別與上汽、北汽簽訂了戰略合作協議。
再加上此前與奧迪、比亞迪、東風等一干車企簽約的合作協議，華為已經在不知不覺中於汽車領域佈下了“天羅地網”。
他們雖然不造車，但從陣勢上，比“不造車”本身更具勢能。
第一、智能汽車是一大趨勢。
未來汽車一定會走向智能網聯電動汽車，再進一步走向無人駕駛電動汽車。
未來汽車產業的核心價值，不在車身、底盤這些地方，而是互聯通訊系統和控制系統。
所以，對華為來說，造整車的利潤比華為利用現有技術拓展，算得上是“小巫見大巫”。
只要去看一下特斯拉的整體報價中，軟件大概佔到70%。
這些軟件不僅要做出週期性更換，以滿足智能汽車越發嚴苛的算力要求，這個部分是華為的產業支撐能力。
徐說，再過兩年，汽車的核心零部件類型就會發生轉移，甚至會像筆記本、電子產品一樣對“CPU”等。
而這些歸屬消耗品的汽車部件卻恰巧都在華為汽車業務範圍內，所以造整車的利潤自然不足以打動華為。
第二，對華為來講，智能和自動駕駛汽車只是ICT技術的一個應用場景，本質上技術沒有發生任何改變。
所以，華為的“山頭”還是ICT技術，還是持續在ICT技術上去投資，做華為最擅長的事。
這是華為的“上帝視角”。
“華為進入汽車企業，掙多少錢，創造多少收入，現在很清楚。
未來中國汽車銷量5千萬臺，全球1億臺車，30%裝我們的大腦MDC，還是50%的裝我們的MDC，去數，再看MDC創造多少價值。”
藉著特斯拉在智能汽車方面做出的定價策略，徐直軍給我們小小地算了筆賬。
而在他口中的“MDC”，也只是華為拓展汽車業務板塊的一小部分，他給出的定義是：華為是一個增量部件提供商。
這意味著，華為不會和傳統汽車部件產生交集，而會在與新能源汽車、智能汽車相關的領域“大展宏圖”。
但我們不知道的是，華為的業務邊界遠比此前的各種想象“遼闊”許多。
比如說在智能汽車通信模塊上，華為的4G的通信模塊已經成為了大部分車企的選擇，因此在5G時代到來以後，華為不做主角是一種智慧。
此外，華為具備的人工智能算力優勢，也能在註定成為趨勢的自動駕駛領域發揮在雲計算、大數據、自動駕駛平臺上的特長。
由此看來，不造車的華為，卻有著比整車企業更加恐怖的攻擊力。
它就像是汽車行業的外來物種一樣，在沒有“天敵”的市場競爭格局下肆意馳騁。
雖然緊張了許久的各勢力主機廠紛紛放下了手中的盾牌，但卻讓更多人不得不考慮加固城牆，建造護城河。
唯一可以肯定的是，王者終究只有一個。
5G時代，誰會把車企變成“打工者”？誰又會複製寧德時代一樣的“獨角獸”傳奇？答案自然而然，對嗎？
閱讀更多 單仁行 的文章
