2019上海车展已经闭幕，从媒体日发布会的此起彼伏，到观众日众展台的人头攒动，我们可以看到，即便在整体汽车市场增速放缓的9102，人们对汽车的消费欲望、消费热情以及消费需求仍然存在。
很多人说今年上海车展是造车新势力的大考，先把缺席的列举出来，包括“初代机”造车新势力游侠汽车，窒息不已、闹腾不止的FF，打着大交通概念的华人运通，拥有仰融背景的正道，以及临时丢帅的拜腾，其它选手悉数到场，展馆内添丁不少。除了蔚来、威马、小鹏、合众、奇点、前途、天际、爱驰、理想、零跑、艾康尼克等熟悉面孔，也有博郡、国机智骏、金康赛力斯、新特GYON、KARMA、G-tech、格罗夫、清源汽车等新手小将，当然还包括很多新势力们膜拜和努力赶超的对标企业特斯拉。
可是慢着，从2015年博泰的擎感汽车代表造车新势力首次登上上海车展舞台到现在，伴随着毁誉参半的评论，到底什么是造车新势力，是时候该认真定义以及划定一个标杆了。经过4年沉浮，2019已经成为业内公认为造车新势力大浪淘沙的起始，而多维度的因素，将决定其存亡的分野。
2017年，FF在CES上推出FF91 ，展台规模宏大，让人记忆犹新
何以称为造车新势力
“造车新势力”是一个笼统的说法，大趋势是在新四化下的产物，主题是新能源与智能网联。因此，我们试图划分一些界定线：
第一， 造车新势力应当是生产新能源车的整车厂，与传统燃油车泾渭分明；
第二， 造车新势力应当有“横空出世”之魄力，与传统燃油车生产企业没有控股关系，但会借助资本的力量不断扩大规模，或吸纳传统力量；
第三， 创始人或大股东不一定来自于狭义的汽车主机厂，可以有多向度来源，比如零部件（不一定是汽车）、互联网巨头，或是被以特斯拉为代表的创新企业的价值所感召，希望通过智能化、互联网思维或者其他创新模式来切入汽车行业；
也就是说，这个“新”，不仅是物理维度的新和能源消耗方面的新，更包含了车企体制之新、思辨之新。
以此来论，近几年涌现的汉腾、斯威、大乘等显然无法纳入造车新势力，欧拉、领克等只能算是传统车企中孵化的新生力量，从体制方面仍没有“出圈”。蔚来、小鹏、理想、奇点才是根正苗红的造车新势力，威马、天际、华人运通、拜腾等企业，虽然创始人或核心人物脱胎于传统企业，也可在大范围下被纳入新势力范畴。
追溯起来，小鹏汽车在2016年9月就举行了首次发布，算是现存新势力中相当早的
造车新势力的瓶颈与困厄
不可否认，造车新势力一直以来都成长在内外交困的严苛环境中。尤其是有了乐视/FF的背书，这一群体被早早打上了“不靠谱”的标签。
首先，对于造车新势力本身，要解决体系能力建设问题，包括人才、组织架构、IT能力、以及供应链等诸多问题。
优质的人才是保证企业不断创新的重要因素。汽车企业需要的人才是非常全面的，能力与资源兼备，各个领域不能有短板。而且对于很多创新业务而言，没有一定之规，无论是来自传统车企还是互联网公司，都不足以独立完成，所以看准、看好人才特别重要。如何尽快在人员调配上实现高效，是造车新势力需要面对的重要课题。
对于供应链环节的把控，直接影响到企业的利润水平，以及量产能力的实现。 “吹出的牛逼”能否实现，很大程度上靠他们。
威马汽车的CEO沈晖作为几乎辗转过汽车每个重要环节的业内老手，曾表示可以拿到每一个供应链的尽可能低的价格。而造车新势力的创始人或者股东，有过这样专业背景经历的少之又少，能够摸清水深并非易事。而即便行业老手如沈晖，也依旧要面对量产的重重关卡，如果无法按时交付，不能及时付款，一样寸步难行。
通往量产之路艰难复杂，人、技术、资质、产能……新能源车的构造固然比传统能源车简单，但也需要供应商的配合。特别是核心供应商的价值，没有订单数做保障，定制化开发成本如何摊销？供应商又怎么会优先匹配最优质的资源呢。
此外，最为重要的就是资本的投入。新势力们将造车资本的标杆划在200亿人民币，而理想创始人李想更放言认为未必需要200亿人民币。
但根据网上披露的公开信息，宝马集团2018年在研发方面投入高达68.9亿欧元（约523亿人民币），在资本支出方面投入50.29亿欧元（约383.8亿人民币），这两个数据随便一个都轻松碾压造车新势力们的200亿，而对于新势力们来说，这些钱还要抠抠巴巴分配给各个环节。
同时，互联网背景的造车新势力们，还需拿出一大部分资金用于种子用户的培养，这也成为了他们三不五时捉襟见肘，拼命“找爸爸”的重要原因。
造车需要大规模投入，而汽车的研发又有周期，以新势力的资金实力来看，第一款车非常关键，定位、品质、营销都不能出问题。一辆新车研发周期不短，如何准确的判断首款车辆量产时的市场需求，几乎是有赌博成分在其中。无论嘴炮打得多爽，开弓就没有回头箭。
2018年6月，拜腾创始人毕福康和戴雷共同介绍新车，如今两人已经分道扬镳
而造车新势力在自身内部矛盾未厘清的同时，还要面对外界的风云变幻和劲敌紧逼。
最典型的就是新能源补贴政策的退坡。2019年新能源国家补贴将最高额度从6.6万直接跌到2.9万，最高3.3万的地补直接取消，业界一片哗然。
不可否认大趋势已然既定，但当政府逐渐撤出调控的大手，将选择权交还给市场，而造车新势力将失去重要的空缺填补来源。留给造车新势力的自主能动性还剩多少？即便这些企业的高管一再表态认同取消补贴政策对行业竞争的正向影响，但也不得不仔细估算涨价带来的种种负面。
毕竟在技术路线上，前景还存在不确定性，新能源在一波风靡之后，目前也逐渐暴露出各种问题和短板。
比如这两天，特斯拉、蔚来先后发生自燃，让人们对电池包的安全性提出质疑。
再比如，新能源车企到底是赌“当前的未来”，还是更“遥远的未来”？此次车展新秀格罗夫氢能源汽车，作为跨界利用本行“顺便”开辟氢能源道路的车企，方向性虽然值得认可，但动辄的全碳纤维车身、1000公里的标定续航，让人首先对其高制造成本和量产可行性存疑；而75-100万的预售价（前提是能量产的话）又让人对其竞争力持观望态度，能不能烧到氢燃料电池大行其道的那一天？
2017年12月，威马EX5首次发布
此外，造车新势力需要面对的还有来自传统汽车企业和特斯拉这样的对手。
一方面，传统汽车企业纷纷发布新能源战略，带着旗下电动车产品强势入局，奥迪e-tron、奔驰EQC等高端电动车打头阵，大众推行MEB平台，当传统车企背靠着强大的品牌力、成熟的研发体系以及雄厚的财务资本汹汹来袭，新势力们的压力指数只增不减。
另一方面，特斯拉历经千险在华实现超级工厂的建立和降价所带来的一系列连锁反应，都会让新势力们如鲠在喉。
除却政策因素和同行竞争，舆论环境对造车新势力也并不友好。从概念诞生伊始，新势力们的一举一动就一直曝光在舆论的严苛监督下。一开始的一波PPT造车，动辄大铺摊、狂烧钱、滥招人、高工资、奢门店、豪活动……在汽车这样一个极度稳重而精密的重工制造业里，如此轻浮“疯狂”的举动招致不少质疑和反感。
而到后来，“黑”造车新势力仿佛成为一种“政治正确”，一种日常。性能短板、bug事故、融资受阻、财报亏损、人事变动等，在传统车企也会出现的问题，在造车新势力这边被无限放大，一个单一事件会成为整个新势力的危机，牵一发而动全身，直接唱衰。
从媒体上负面连篇的情况来看，有些造车新势力，不把自己当成汽车公司，而是互联网公司，或者是构建未来生活的公司，在公关策略也不同于传统的车企，但媒体的评判标准却仍旧是传统车企的模式，冲突在所难免。
车展前夕，知名自媒体账号38号美系性能控以激烈言辞“炮轰”蔚来用户，以至于李斌亲自下场回怼，甚至蔚来公关总监也因为不当言论引咎辞职（蔚来后来决定调岗处理）。
对于蔚来而言，他们以互联网思维，一向重视的是客户体验和感受，全面维护客户的权益，为此甚至付出了高昂成本。但不可否认，产品的一些缺憾让他们一再饱受诟病。
蔚来是目前新势力的代表，在融资、品牌效应方面获得的红利最多，自然也会成为第一面挡箭牌，遭受最多攻击。
回归本质，产品力是核心，不能拿用户当小白鼠是底线。蔚来发生的问题，也给其他新势力敲响警钟，对于存在很大未知性的“智能汽车”来说，可能发生的问题点太多，这给后续车企的量产带来了非常大的风险。虽然车展上花团锦簇，但真正的困难还在后面。
对于问题，批评可以，那些赤裸裸的人身攻击和刁难，则属于害群之马了。
2019年4月，上海车展，天际推出全新概念车MES
维新不易，但势在必行
当前，整个国家的政策都在提倡新旧动能的转换，汽车行业也不例外。全要素生产率决定了经济增长和转变的速度，而创新则是核心和永恒的主题。
任何新事物诞生伊始都会经历一段混沌而模糊的时期，但新兴事物代表了新的生产力，创新代表了未来发展的方向。造车新势力作为在互联网深度渗透汽车行业、当人类技术水平发展到一定阶段、需求导向开始转变时萌发的一股力量，我们应该从单个的企业中抽离，看到新生力量对传统行业的冲击，看到新技术、新消费对汽车行业引发的变化、变革所带来的希望。
汽车诞生130多年，已经经历了三次大的变革，现在就是第四次。虽然各家企业都在为销量努力，996不逊于互联网公司，但在理念上还处于故步自封的状态，缺乏改革的动力，缺乏革新的精神。
鲇鱼始终是要有的。很多新势力的实践，即使是不成功，也是一种努力。何况很多企业的尝试，已经给行业带来了可喜的变化。用一句话来形容造车新势力的强烈特征之一，就是冲击。很多出自传统车企的人，来到新兴势力之后，面貌也焕然一新。环境造就人，此言非虚。
无论是新能源技术还是智能网联，造车新势力的创新紧紧围绕“体验”展开，蔚来的换电站和城市体验中心、拜腾的大屏、理想的贴心沟通，无不体现着“以人为本”的核心思想。仅凭这种创新，就足以撼动传统车企的旧有格局和车企与消费者的关系，这也从某种层面倒逼传统车企纷纷开始强调自己 “移动出行商”的新定位。
今年下半年，随着补贴退坡和自身产品纷纷量产，造车新势力也将进入生死角逐之年。一部分品牌的产品推向市场之后，接下来将是消费者严苛的挑剔与检验，稳定性是否良好，服务体系能否跟上，甚至产能爬坡能否尽快实现，对于发展势头好的新势力，将成为更进一步的垫脚石，而对于边缘企业，或许就是压死骆驼的最后一根稻草。
2017年上海车展，蔚来ES8首次亮相，李斌接受媒体采访
几年之后，当“新四化”的实践走上正轨，最终能实现持续发展、独立经营的新势力幸存者或许不会超过三家，这其中包含了资金运筹、战略布局以及运气的眷顾。但即便退潮之后只有一家留存，新兴势力对行业的推动都产生意义，产业的自我革新都是胜利。在这个过程中，这些企业所付出的努力亦值得敬佩。
根据各家公开数据，目前，实现量产交付的造车新势力约为8家，2018年蔚来汽车实现万辆交付，领跑新势力榜。而2019年第一季度，威马交付4085辆，蔚来交付3989辆，在严冬中稳步前进。
回顾当年自主品牌车企的发展，寒门出身，低起点、逆向研发、技术短板，亦受尽冷嘲热讽。但就在冷眼讥笑中，走出了长城、吉利、比亚迪。面对前赴后继的试水者们，舆论环境更应当以最大的善意去包容，而不是以蓄谋的恶意去抹杀。请给他们以通过市场竞争决出幸存者的机会，而不是夭折于口水战中。
搅动变局，就是我们洋洋洒洒的以此文支持新势力的原因。有关的思考，也是从业态肇始即已追踪、观察、交流，见证了其浮沉变化。能够看到新的力量推动汽车工业转舵新方向，给汽车工业注入新活力，我个人对造车新势力是十分乐见其成的。
新生的事物需要监督和批评，更需要支持与鼓励。前路漫漫，道阻且长。生死岔路并不会影响造车新势力的探索与追求。即便知道面对的可能是悬崖，却仍敢迈出坚定的步伐，才能获得真正的勇气。在竞争中闯出自己的一方天地。
（苏雨农 艺伦/文 苏雨农/图）閱讀更多 蘇雨農的長鏡頭 的文章
