中國古代的造船術曾經世界領先，唐朝時期，達到了一個高峰，不但為海上絲綢之路的大發展奠定了基礎，也通過對外貿易和國內運輸維持了大唐帝國中後期的生存，是唐王朝的經濟命脈。
（復原唐船模型）
【中國古代的造船業在唐代達到了一個頂峰】
中西方船隻設計思路是有差異的，都是模仿動物，西方仿的是魚類，最寬之處在船體中部靠前的位置；而中國人模仿的是水鳥，最寬的地方在船體中部靠後。這應該是更符合實際的設計，畢竟船隻更像水鳥是在空氣和水之間，而非魚類全部在水下。
中國古代領先的造船技術有船尾舵和水密隔艙兩種，都是不遜色於四大發明的先進技術，水密隔艙的應該比西方早了千餘年。
船尾舵最早在出土的西漢文物當中就已經出現，是從船槳演變而成的，現在普遍認為船尾舵應用最晚是開始於漢代；
水密隔艙是唐代開始普遍應用的，江蘇揚州和江蘇如皋出土的唐代初期、中期內河木船，是出土文物當中首次發現的帶有水密隔艙結構的船隻。（史料記載，東晉時期有船隻疑似採用水密艙技術，但出土文物是唐代最早）
（1960年江蘇如皋出土唐船）
根據史書記載，東晉時期，為了消滅江東孫吳，在長江上造的鉅艦能搭載二千餘人，按一人摺合2石米計算，能載貨4000石；
到了南北朝時期，普遍應用的大船，按當時的大儒顏之推所言，可載2000石，這位老先生還說河北有“千人氈帳”，有多少誇張的成分就不好說了；
在唐代，大運河上通行的轉運船可以載貨一千石，估計這是當時性價比較高的內河、近海貨船標準大小了。遠洋海船肯定要大得多，一艘標準的遠洋海船一般長二十丈，載六七百人，合二千石左右。客船一般後面要系一條小舟，以防大船遇難。以風帆為動力，以日月星辰定方向。
中唐唐代宗、德宗時期，安史之亂剛剛過去，有一位富商俞大娘，自己有大船，“居者養生送死嫁娶悉在其間，開巷為圃，操駕之工數百，南至江西、北至淮南，歲一往來，其利甚溥，此則不啻載萬也”。這應該是內河民用船隻當中最大的了，載重量超過一萬石，操船的船工就有數百人，還有專門的蔬菜種植區域，所有人生老病死都可以在船上，就是一座浮在大河上的小城市。
（日本版畫裡的唐船）
晚唐時期割據藩鎮、荊南節度使成汭曾經調動自己管轄範圍內五個州的力量，用了三年時間造了一艘巨舟，各個衙門都轉移到船上辦公，這艘船又被稱為“齊山”、“截海”。但這人兵敗從船上投水而死，算是這艘巨船的祭品了。
如果載重量一萬石的話，折算成排水量應該在1000噸左右，這和現代的萬噸輪、十萬噸輪甚至幾十萬噸船的排水量沒法比，比鄭和下西洋最大的寶船也要小一些，但在古代，尤其是內河而非海船，就已經是巨無霸一般的存在了。
（鄭和寶船排水量專家也沒有定論，說法從2500噸到2.3萬噸不等）
（鄭和下西洋的寶船）
到了宋代，工業水平進一步提高，中國古代造船業再次升級，進入全面採用斜穿鐵釘平接船板技術的階段。
宋代海船大者可五千料，可載五六百人，內河船一般也在幾百石到千餘石之間。當時考慮到運河已經使用多年有淤積，對船隻載貨量有限制，規定運載米糧不得超過三百石，但往往都是超載，看來這是中國人傳統習慣了，官船運載量達到700石，民船更是達到1600石。宋代最大的神舟長度三四十丈，闊六七丈，可載貨2000石；
元代曾造過“能涉大海，可載四千石者”的大船。馬可波羅遊記中記載元代貨船最大可載一萬一二千石，但缺乏其他史料支持，存疑；
明清時期封舟是最大的船隻，鄭和寶船最大的“長四十四丈四尺，闊一十八丈”，相當於長140米，寬55米，都屬於福船；
清代中國古代造船技術開始落後，為了封海杜絕走私，滿清禁止製作如福建一種叫“仔頭”的快船，限制了中國古代造船技術的發展。
（出土宋代船隻）
【唐朝造船技術和船隻分類】
唐代已經開始採用當時世界上最先進的釘接榫合法造船，既利用鐵釘等金屬材料，又採用中國傳統的榫卯結構以提高船體強度，這時西方還在普遍採用皮條繩索捆綁技術造船。
江南和山東是最主要的兩個造船基地，初唐時期長江上游的劍南道地區由於有豐富的木材資源，也是重要的造船基地。嶺南地區雖然有沿海優勢，但當時經濟並不發達，造船業發展落後於其他區域。
到了中晚唐，造船業已經十分發達，基本上大唐各處有水的地方就能造船。
（造船的上好材料楠木）
唐朝時期的戰船中主力戰艦是樓船，一般船上三層，彷彿一座小型城堡，但肯定機動力較差。隋朝楊素建造的五牙戰艦就是樓船的一種，上有五層，高百餘尺，可載八百人，船體四周還設立了六個能夠攻擊敵人的拍竿；
鬥艦是次一級的主力戰艦，船舷上有女牆，船中有高棚，棚上也有女牆，相當於二層的城堡，是水軍當中裝備數量最多的一種；
比較特殊的主力船型還有海鶻船，船型頭低尾高、船身前寬後窄，用生牛皮防護，左右各有像鳥類翅膀的浮板數具，適合在水面劃浪而行，抗風浪性極強，“雖風浪漲天無有傾側”；
還有一種叫八卦六花船，也是特殊設計的水戰的主力戰船，攻守兼備，順風用帆、逆風用腳踏轉輪。這種輪動船或者叫車船的發明人叫李皋，是唐朝皇室成員，親王爵位，在安史之亂後平定藩鎮作亂立過功。
蒙衝是覆蓋生牛皮的小船，開若干小口用於划槳、射箭，速度較快，主要用於水戰突擊；走舸是速度最快的小船，有防護牆，船伕槳手最多，是敢死隊專用的船隻，也可以臨時救急使用；最後是遊艇，沒有防護，用於偵察和軍事指揮。
（海鶻船《武經總要》插圖）
唐朝內河所用船隻分為貨船、客船和遊船三種。
貨船除了民間使用的商用貨船之外，官方使用的一般是漕船，專門負責從江南向長安、洛陽兩京運輸糧食。由於關中地區人口眾多糧食產量不足，每年需要從江淮、江南這些糧食產區調運大量糧食沿大運河北上，糧食是唐朝時期內河貨運的主要物品；
客船與人的生活密切相關，為唐人出遊四方創造了條件，僅憑“輕舟已過萬重山”、“夜半鐘聲到客船”等詩句就知道乘船出遊在唐時的普遍性，當時客貨兩用船隻應用也很廣泛；
遊船特點是製作精美，因此費工費料，其中代表就是隋煬帝的龍舟。龍舟肯定是隋唐之際最豪華的大船了，“四重，高四十五尺，長二百尺，上重有正殿、內殿、東西朝房，中二重有百二十房”。由於過於龐大，靠自身動力幾乎無法行使，於是需要兩岸大量的民工牽引，一千零八十人分為三波，每波三百六十人才能讓這艘龍舟開動。民工都著黃衣，整個船隊僅黃衣民工就高達四萬餘人。
唐朝時期沒有皇家所屬的官方遊船記錄。
（隋煬帝龍舟模型）
【海外貿易和海運航線】
南北朝開始，對中國的海船大者稱為木蘭舟。盛唐之後，隨著陸上絲綢之路的斷絕，海上絲綢之路日益興盛。中國的木蘭巨舟渡過印度洋之後，就在波斯灣停靠，而停靠費用一次就要一千個銀幣，是其他國家船隻的5倍到50倍。
唐代的海外貿易路線在不斷地擴展，晚唐時期，波斯灣各個港口停靠的大船大多是唐船，一方面只有中國船隻才能渡過波濤洶湧的印度洋，另外再向西行幼發拉底河口水深不足，船體巨大的中國船無法通過，由阿拉伯國家的中小船隻把貨物運送到西方，中國的船隻裝載當地貨物後回航。
（古代海上絲綢之路）
除了遠赴西方的航線之外，還有通往朝鮮半島和日本的東北亞航線，作為絲綢之路的末端線路也非常發達。朝鮮半島在初唐之後就由新羅統治，一般是從登州（山東蓬萊）入海，橫跨黃海到達朝鮮半島；
由於當時的新羅和倭國關係並不好，東去到日本列島就需要另開航線，可以從揚州出長江口，或者從明州、溫州、福州等地出海，跨越東海到達倭國，再沿日本西海岸到達各個城市。這條航線如遇信風，能在三天左右完成海上旅程，之後還可以通過長江直接進入大運河，從倭國到達大唐洛陽能夠一直坐船，避免了路上顛簸，在大唐境內的旅程和從山東半島上岸相差不大。
廣州是唐朝時期最重要的外貿港口，尤其是與阿拉伯帝國的海上遠洋貿易航線，當時被稱為“廣州通海夷道”，船隻能夠直接從廣州港出發到達波斯灣，比漢朝時期還需要沿著海岸線近海行駛並需要經常上岸轉船便捷得多。
這條道路通過紅海可以延伸到埃及，是古代海上絲綢之路與非洲、地中海國家進行貿易的另一個分支，又被稱為“陶瓷之路”，在非洲埃及和紅海沿岸發現過大量的中國瓷器，其中唐代瓷器為數不少。
除了廣州之外，還有交州、泉州、揚州、福州、溫州、明州、杭州、蘇州等地，都是對外貿易的重要港口，同時也是主要的造船基地。
（張家港仿製鑑真東渡日本的船隻）
總之，由於當時的生產力發展水平，水運是相對性價比最高的運輸方式，帶動了唐朝時期造船業、航海測繪技術的大發展，並在宋元時期發展到頂峰，可惜在明末滿清時期開始落後於西方，沒有趕上大航海時代。
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