隨著新能源汽車越來越貼近消費者的生活，新能源汽車市場如日中天。但是除了新能源汽車在不斷進步以外，與之關聯的新能源充電樁、新能源汽車專屬停車位、動力電池的回收等項目都沒有明顯的“跨越式”進步，這都讓新能源汽車有了“後顧之憂”。
按照動力電池4-6年使用壽命測算，2014年產動力電池在去年開始批量進入報廢期，預計到2020年，我國將產生約24萬噸的退役鋰離子電池，2022年將產生53萬噸退役鋰離子電池。一場轟轟烈烈的動力電池“退役潮”，近在眼前。
但對於動力電池的回收，目前還處於一個極其不明確的“黑色地帶”，其背後的黑市場產業鏈“應運而生”，如何規範動力電池回收市場成了當務之急。
責任劃分成“退役”難點
通常，廢舊動力電池的回收利用通常可以分為兩個走向：梯次利用和拆解回收。
首先是梯次利用，這主要針對容量已經降低至80%以下並且無法為電動車提供動力的電池，這種電池其實並沒有報廢，只能算正常消耗，並且仍然可以用在其他途徑，例如用於電力儲能等項目。
其次就是對電池進行拆解回收，對於那些模塊式的電池可以將損壞的電池模塊進行拆卸，留用完好的電池模塊；另一種拆解回收就是對電池容量損耗嚴重無法繼續使用的廢舊電池，進行全部拆解，回收剩餘電池中的可再生資源。
在中國大力發展新能源汽車之時，比亞迪、寧德時代等電池製造商也開始全力研發與車身匹配的動力電池，同時他們還肩負著回收“舊電池”的責任。
目前，電池回收循環再利用是動力電池產業健康可持續發展的重要措施，並且這項業務在未來社會環境中必不可少。目前動力電池產業在發展初期，回收量較小，但未來市場空間廣闊，寧德時代已經開始佈局廣東邦普子公司從事電池回收業務。
作為國內新能源汽車的龍頭企業，比亞迪也建立了完備的動力電池回收系統。通常情況下，比亞迪會委託授權旗下的經銷商來回收廢舊動力電池。當有客戶要求更換或報廢車輛需要回收動力電池時，經銷商會將廢舊動力電池從車體中直接拆卸下來，然後送到比亞迪指定的比亞迪寶龍工廠進行檢測，如果符合檢測標準就可以被正常回收，這一部分動力電池也就會被正式退役。
但是這項回收責任目前還在車企與電池廠之間互相推諉。車企認為：車企只是動力電池的使用方，而動力電池是電池廠的供應方，所以未來的動力電池回收應該是電池廠負責。但電池廠認為：既然車企選擇了動力電池作為動力儲備，就應該負責未來包括電池的銷售與回收的責任。在互相推脫間，電池的回收工作也在不斷延後。
“微利”市場前路艱難
其實，大部分動力電池回收都存在著一些問題，例如：車企或電池廠不具備電池回收的經驗和專業能力，其次是不具備回收處理的專業性技術設備；同時再次回收處理領域與汽車和電池行業相比僅僅是一個“微利”行業，並且回收動力電池的時間與規模都不足以讓回收處理動力電池的行業投入巨大成本來運營。所以大部分車企還是將動力電池的回收交付給第三方公司或機構進行處理，形成合作關係。
同時，在動力回收的市場中，還存在“黑市場”的現象。並且非正規的回收危害極大，這些黑市中回收會用很粗暴的方式拆解，在電池中只拿走最有價值那部分，其餘低價值的部分不會花成本去處理，丟棄或轉賣最後成為電子垃圾，對環境的危害是巨大的。所以只有正規化的企業，才能加以管控它對環境的汙染或者二次汙染。所以說，動力電池其實不光是回收利用的問題，其實還包含著處理的問題。
2018年，工業和信息化部發布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》中提出了：構建回收利用管理機制，推動建立回收利用體系，明確了溯源信息的採集要求，對各環節企業主體履行回收利用溯源責任作出規定，並建設了新能源汽車國家監測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺。
在國家制定的規定下，動力電池的回收也已經開始進行補貼等優惠政策，鼓勵各企業對動力電池的回收進行項目開展工作。
據瞭解，2018年我國動力電池退役報廢的總量達到了7.4萬噸，而動力電池回收量僅為5472噸，只佔報廢動力電池總量的7.4%，動力電池的回收率遠沒有達到預期，這其中就不乏有一些廢舊動力電池流入非正規回收渠道。這都是潛在的環境危害。
在新能源汽車前路險阻的同時，回收動力電池也成為了新能源汽車後市場的一大痛點。在2019年還在努力發展的新能源行業中，需要提前佈局動力電池的回收系統，並制定相關規定，讓回收動力電池成為一個健康體系，規模不斷擴大，讓消費者無後顧之憂，新能源汽車行業才能走向正確的道路。
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