如今動力電池的成本距離比肩燃油車性價比還有多遠？
未來動力電池的成本還有多大的下降空間？
本文將綜合一線從業人員和行業專家的採訪解答上述問題。
按照《汽車產業中長期發展規劃》，到2020年，動力電池系統將力爭能量密度達到260Wh/kg、成本降至1元/Wh以下，如今距離2020年僅剩十餘天，電池產業達成這一目標了嗎？
另外，電動車在新四化趨勢及全球低碳化/能源問題面前，被寄予PK燃油車性價比的重任；據測算，當動力電池系統成本降至0.65-0.70元/Wh時，電動車將具備與燃油車性價比相抗衡的能力。如今動力電池的成本距離比肩燃油車性價比還有多遠？
未來動力電池的成本還有多大的下降空間？本文將綜合一線從業人員和行業專家的採訪解答上述問題。
<strong>1、目前磷酸鐵鋰系統在能量密度140Wh/kg左右為前提的情況下，報價可低至0.8元/Wh左右；乘用車上搭載更為主流的三元鋰離子電池，價格區間為0.8-1.2元/Wh；
<strong>2、今年電池售價下降速度高於成本下降，前者今年下降約20%，後者降約8-10%；
<strong>3、國內電池商售價和成本向寧德時代看齊，但寧德時代的電池成本高於松下和LG化學等日韓企業。
成本降10%/售價降20%，動力電池商“貼身肉搏”
曾經的電池巨頭沃特瑪以負債197億元轟然倒下、北京國能陷入停產欠薪門、湖北猛獅破產……與幾年前資本與企業紛至沓來不同，2019年數不清的電池企業在熱潮之後被“擱淺”，甚至幾無出路。
據真鋰研究統計，2016年共有159家電池製造商有裝機供應記錄；到2019年，這一數據變成了70家，這意味著近90家電池商在兩三年左右的時間裡黯然退場。
無論是已退出的還是即將離場的動力電池製造商，都直面著電池成本和售價這一現實性問題，若不能提供具備競爭力的價格，淘汰就不可避免。
億緯鋰能董事長劉金成表示，對於國內絕大多數電池製造商來說，想要贏得這場“生存戰”，首先就須在技術和成本等方面跟上寧德時代的腳步。
據其透露，目前寧德時代的磷酸鐵鋰電池系統可做到0.8元/Wh左右，三元鋰離子電池包在1-1.2元/Wh之間。拆開來看，其電芯成本約0.4-0.8元/Wh，電池PACK約0.3元/Wh，電池成組約0.1元/Wh。
“我們現在主推三元方殼電池，成本和技術等方面基本跟得上寧德時代。”
欣旺達副總裁梁銳坦言，2019年電池產業的競爭激烈程度超乎預期，這讓他們緊跟行業龍頭步伐，生怕一個不謹慎就被市場拋棄。
“國家要求2020年把電池系統做到1元/Wh，2018年的時候大家對於這個目標都不相信，但就現在形勢看，明年電池系統價格不僅會低於一塊錢，甚至可能做到九毛錢。”
汽車之家綜合多方採訪瞭解到，今年動力電池價格相比去年下降20%左右，目前磷酸鐵鋰系統在能量密度140Wh/kg左右為前提的情況下，報價可低至0.8元/Wh左右；
乘用車上搭載更為主流的三元鋰離子電池，價格區間為0.8-1.2元/Wh。但售價下降速度遠遠快於成本下降速度，據反饋，今年電池成本下降僅在8-10%之間。
這意味著行業整體是以犧牲利潤的前提下降價，行業毛利率從此前的40%降低至如今的20%左右。
對於電池製造商來說，殘酷的市場競爭加速了電池價格的下降，這對於行業有利有弊，有利的一面是電池價格下降有利於整車售價下調，便於更多消費者接受電動車，電動車市場份額的上漲將直接反哺上游的動力電池領域；弊端則在於電池製造商的利潤空間被壓縮，企業投入技術研發的資金規模或有所減少，不利於企業長期發展。對電池商來說，成本和售價之間的平衡關乎企業生存；但如果未能處理好另一個潛在風險，生存問題就顯得更為迫切。
應收賬款--電池商頭上的達摩克利斯之劍
汽車之家經多方採訪發現，電池產業上下游普遍存在“3331”的付款流程，前面兩個30%的貨款到賬一般不成問題，後面的40%則多遇阻礙。
據電池製造商及其上游的材料/裝備商反饋，後續40%的貨款讓企業應收賬款居高不下，同時也是壞賬高發區域。
“應收賬款過高其實不成問題，但如果訂單質量不好，壞賬計提等原因很可能導致企業暴雷。”
墨柯認為，就電池出貨量排名前十的企業看，除寧德時代和比亞迪外，即便是排名第三至第十的企業接下來也不排除有暴雷的可能，更遑論排名靠後甚至無法擠進榜單的小電池企業。
汽車之家整理部分上市電池公司財報發現，除比亞迪（比亞迪電池目前主要供應自家產品）外，多數電池商的應收賬款逐年上升，這不是一個向好的信號。以國軒高科為例，其應收賬款從2016年的24.1億元，增至2019年9月30日的70.9億元，翻了近三倍；應收賬款佔總資產的比例也從2016年的20.9%上升到了2019年9月30日的30%。
如今因應收賬款率先暴雷的企業有國能電池和比克電池，被傳停產欠薪的國能電池在今年7月22日首次回應，因12億元應收款項尚未收回導致部分已離職員工未能兌付；比克電池則先後將眾泰和華泰汽車告上法庭，訴求二者支付6.21億元和2.63億元應收賬款。
比克電池能否追回應收賬款仍是未知數，但比克電池上游供應商如容百科技、當升科技、杭可科技、新宙邦等多家公司均於近日陸續發佈了“關於客戶比克電池應收賬款風險”的提示性公告。
應收賬款佔用的資金款越來越高，很可能幾筆壞賬或銀行/債券利息就吃掉了一家企業一年的利潤，但雪上加霜的是，“部分車企甚至以應收賬款的強綁定關係要求更低的電池報價，”一位不願具名的業內人士表示，應收賬款是加速今年電池售價下降的因素之一，同時也加速了行業洗牌速度。
這是因為前期舉債擴張的企業，若不能依靠規模優勢等壓縮成本，應收賬款又不能有效轉化為實際經營現金流，就很可能導致部分企業一夕破產。
電池售價仍有下降空間，2023年或低至0.71元/Wh
對電池製造商來說，即便當前面臨價格戰和市場洗牌等嚴峻形勢，但無論是電池售價還是電池成本仍有下降空間。墨柯預計，接下來電池售價仍會逐年下調但幅度有所收窄，如2020年降10%、2021降8-10%……
目前乘用車搭載的主流三元NCM523電池報價在1元/Wh上下，據此估算，電池售價或為2020年0.9元/Wh、2021年0.82元/Wh、2022年0.76元/Wh、2023年0.71元/Wh、2024年0.66元/Wh，這意味著電動車的性價比或將在2023年與燃油車形成抗衡。
中國科學院物理研究所研究員黃學傑認為，我國動力電池產業仍處於“跑馬圈地”的發展初期，即便是寧德時代等具備一定壟斷地位的巨頭，也會以犧牲一定利潤為代價換來市場份額的擴張。正是基於此，電池價格的下探很可能出乎行業預期。
然而未來電池價格戰的形勢雖嚴峻，但這不是最殘酷的。因為我國企業即便是毛利率較高的寧德時代與國外製造商相比，電池成本也不佔優勢。瑞銀（UBS）對特斯拉、松下、LG化學、三星SDI及寧德時代生產的鋰離子電池拆解分析後得出，松下21700圓柱型鋰離子電池的成本為111美元/kWh，LG化學的成本為148美元/kWh，三星SDI和寧德時代的成本均超過150美元/kWh。
動力電池商可從哪些方面降本？
我國電池製造商應從哪些方面降低成本呢？主要方式有以下幾點：
第一，通過與車企合作關係的綁定鎖定訂單規模降本，如寧德時代與寶馬簽訂的價值73億歐元（約合人民幣569.01億元）的供貨合同解決了其未來十年的部分產能釋放，同時通過與上汽/廣汽/吉利等成立合資公司的形式綁定了長期合作。
第二，通過“買礦”降低材料體系的供應成本。
如脫胎於長城汽車的蜂巢電池、寧德時代及材料商贛鋒鋰業均是澳洲鋰礦Pilbara Minerals的持股股東，三者持股的目的基本是為以更低的價格獲得穩定供貨。
贛鋒鋰業在認購股權公告中表示，雙方協議，贛鋒鋰業未來將每年獲取16萬噸鋰原材料供應，初始期限為十年；蜂巢能源總經理楊紅新也透露，蜂巢能源為降低電池成本，將通過持股或併購等方式獲得電池40%的關鍵材料。
第三，通過投資不同的技術路線降低電池成本。
比如NCM811電池路線除有效提升能量密度之外，還可提升鎳/降低鈷的含量，有效降低電池成本，因此成為如寧德時代、比克、力神、比亞迪、鵬輝能源、億緯鋰能等電池製造商熱捧對象；蜂巢能源總經理楊紅新也表示，公司將加大NCM811研發力度，同時儲備無鈷電池路線，目的也是為了降低稀有金屬鈷的用量降低電池成本。
此外，工藝及裝備的改進、電池良品率的提升、更精簡的電池設計，如寧德時代的CTP技術、蜂巢能源的疊片技術等也有助於電池成本的降低。
但包括楊紅新在內的多數業內人士認為，這些客觀技術的改進主要是為了提高產品性能或壽命表現，雖然可以降低成本但成效不大。
值得一提的是，多家電池製造商反饋，被媒體熱捧的電池回收對於電池降本並無明顯成效，因為電池回收渠道小而散，且企業循環利用成本較高，佈局的相關電池商很難從中盈利；
另外，從廢舊電池中提取鎳、鈷、錳、鋁等金屬的技術難度大，加上不同電池型號/技術體系龐雜，回收收益不能覆蓋回收、運輸、存儲和材料分解工藝等方面的成本。“未來有可能從電池回收中獲益甚至降低電池成本，但現在絕不是進入時機。”不願具名的業內人士稱。
從以上分析可以看出，動力電池的成本不僅牽涉電池技術路線、裝備/工藝水平、材料體系價格波動等客觀因素，還與因應收賬款、企業發展等因素強綁定的合作關係等息息相關。對國內電池製造商來說，在如今行業發展遠未成熟的情況下，只有通過有效手段實現規模降本，才有可能在接下來的市場混戰中獲得競爭優勢及生存機會，從而笑到最後。
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