本期重點關注：華為、特斯拉、蘋果、小鵬
華為將成超級供應商
在強調了“不造車”的決心之後，華為又公佈了深入到智能汽車腹地的新計劃。在10月22日世界智能網聯汽車大會上，華為輪值董事長徐直軍透露了三個重要信息：開發用於自動駕駛的激光雷達等核心傳感器、改變傳統汽車架構和推動智能汽車零部件標準制定。這是華為搖擺猶疑多年後，表露出要成為智能汽車超級供應商的姿態。
對正尋找未來千億規模增長支點的華為而言，智能汽車是不容錯過的“戰場”。業內認為，華為有望成為世界級一級供應商。雖聲稱“沒有競爭對手”，但華為要搶佔的是自動駕駛公司、互聯網巨頭、零部件廠商都瞄準佈局的市場。目前很難定論華為能否獨霸一方，但對於競爭對手而言，華為或許比特斯拉更“可怕”。
特斯拉三季度扭虧為盈
馬斯克向資本市場兌現了第三季度盈利的承諾。在10月24日公佈的第三季度業績報告中，特斯拉營收同比下降8%至63.03億美元，淨利潤1.5億美元，實現了2019年首次季度盈利。此前，FactSet的分析師預測，特斯拉第三季度將虧損約2.53億美元。
能實現盈利或因特斯拉有效的成本控制和自動駕駛系統收入。Q3總經營費用同比下降16.1%至9.3億美元，駕駛輔助和全自動駕駛功能的改善，則釋放約5億美元的累計遞延收入。雖已證明其盈利能力，但如何避免低端車型熱銷拉低利潤率，仍是特斯拉需要思考的問題。
蘋果聯合創始人稱無人駕駛無法實現
曾希望蘋果造出第一輛自動駕駛汽車的蘋果公司聯合創始人沃茲宣佈，自己“實現自動駕駛的信念”已破滅。這位人工智能擁護者在拉斯維加斯JD Power汽車革命會議上稱，他在幾年前就已放棄了蘋果製造銷售無人駕駛汽車的想法。
沃茲曾在2017年表示無人駕駛技術極具前景，並押注特斯拉會帶來突破性技術。無人駕駛也早已成為汽車及科技巨頭爭搶的千億規模市場，但接二連三的安全事故，使其安全性飽受公眾質疑。“對於特斯拉和馬斯克描繪的未來藍圖，我已不再相信。”沃茲確信，無人駕駛汽車將不會實現。
12家新造車企業躋身獨角獸排行榜
儘管遭遇銷量困境，新造車企業卻在10月21日公佈的2019胡潤全球獨角獸榜中“霸榜”。在上榜的12家國內新造車中，小鵬汽車和威馬汽車以300億元估值排在第57位，位列新能源汽車估值榜首。
但上榜容易，造車難。截至今年上半年，上述企業僅5家實現交付。9月，中國新能源汽車銷量已連續第三個月同比下跌。胡潤研究院引用新一輪大規模融資估值數據認為，國內外上榜新造車總估值達到355億美元，但蔚來股票下跌帶動了全行業下跌，電動汽車行業不會有那麼多品牌成功。
馬自達能否搭上電動化末班車？
以“特立獨行”著稱的馬自達，成為汽車行業最後一個佈局電氣化的主流品牌。10月23日的東京車展上，馬自達正式推出旗下第一款名為MX-30的純電動SUV車型，續航里程約為200km，並計劃以26.8萬元價格於2020年在德國銷售。
向電氣化“妥協”，對一直執著於提高內燃機效率和環保效應的馬自達來說並不容易。但在主流車型陸續宣佈電氣化時間表以及全球各國提出“禁燃”計劃後，馬自達不得不被動搭上電動化末班車。但馬自達能在電動車市場佔據多大的席位，仍需畫上問號。
銀保監會肅清汽車金融亂象
不退擔保金、收取不合理收車費用及無牌照經營汽車消費貸款擔保業務等汽車金融亂象，終於將得以整治。10月23日，銀保監會、發改委、工信部等九部門聯合印發《關於印發融資擔保公司監督管理補充規定的通知》，明確規定，未經監督管理部門批准，汽車經銷商、汽車銷售服務商等機構不得經營汽車消費貸款擔保業務。
近幾年，隨著汽車金融業務的飛速發展，不少無經營許可的公司湧入該行業。不規範的經營行為滋生了多種行業亂象，如強賣指定車險、無故扣車、“零首付購車”騙局等。但因無證經營不受監管，消費者難以維權，且部分盲目貸款的消費者未必有償還能力。銀保監會此舉，是防範化解汽車金融風險的重要手段。
汽車存量市場崛起，增換購規模顯著增長
中國車市已持續下行15個月，但未來暗藏增長趨勢。麥肯錫近日發佈的《2019麥肯錫汽車消費者洞察》報告指出，中國車市正在經歷短期陣痛，但從增量及存量維度上，消費者均顯示出了強勁的潛在需求。
麥肯錫上述判斷主要基於中國較低的千人擁車量、消費者對私家車的訴求堅挺以及增換購群體規模出現明顯增長。此外，目前出口只佔中國汽車總產銷量的3%，未來將有很大空間。中國車市需要靠新的“三駕馬車”來支撐長遠發展，除增換購市場之外，出口也將成為拉動中國汽車市場發展的三駕馬車之一。
拜騰汽車首輛PP車正式下線
拜騰汽車迎來又一重大節點。10月23日，拜騰創始人戴雷稱，拜騰南京工廠已下線了首輛“工裝件”M-Byte，將陸續開始同一批次的試裝車生產。在9月的法蘭克福車展上，戴雷表示M-Byte已在全球收到超過5萬個訂單，將在10月開始預生產，明年年中開始開始量產交付。
戴雷表示拜騰M-Byte量產版實現了概念車上90%的創新設計。業內人士認為，速度快的話，PP車最快還需要半年左右的時間，就可以實現量產下線。拜騰此前宣佈，由一汽集團、政府產業基金、海外投資參與的5億美元規模C輪融資已接近完成，
氫燃料電池車將成下一個風口
氫燃料電池車的風口，來得比人們預料中更快更猛。工信部起草的《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》徵求意見稿提出，力爭經過15年持續努力，純電動車成為主流，燃料電池商用車實現規模化應用。豐田、上汽榮威、奇瑞汽車、廣汽集團等多家主流車企，自2014年起陸續推出氫燃料車型。
但氫燃料電池車普及過程中，也面臨著基礎設施配套不完善和成本高昂的兩大難題。截至2018年底，中國大陸地區加氫站僅有28座左右，預計2030年中國將1000座加氫站，需要投入至少10億元。對此專家認為，燃料電池車是可以普及的，但這個時間預計還要3-5年左右。
斯柯達CEO闢謠“淪為廉價品牌”
對於近日斯柯達“淪為廉價品牌”的傳言，該公司CEO伯納德·邁爾回應稱，品牌價值不會改變。大眾集團CEO迪斯此前在9月的法蘭克福車展上談及企業的戰略調整，表示“目前的大眾集團已經不再需要那麼多品牌，我們可以通過深耕現有品牌來提升利潤”。當地媒體在補充採訪後，發表了名為《斯柯達將進入廉價市場》一文。
雖然大眾集團並未明確表示斯柯達定位將發生變化，但在媒體傳播下斯柯達將變廉價品牌一時間霸佔頭條。此事可能是德媒臆斷，但坐擁12個品牌的大眾集團是否真的會對旗下品牌“動刀”，外界無從判斷。不過多品牌的定位重疊與產品內耗，對於任何一家大汽車公司來說，都是要解決的難題。
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