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生態優先，綠色發展。長江航務管理部門通過綠色航道、綠色港口、綠色船舶、綠色運輸組織方式“四大抓手”，積極推進綠色長江航運體系建設，為長江經濟帶高質量發展賦能。
航道建設做生態加法，岸線整治做減法，打造人水和諧的“生態航道”。同時，長江沿線各省市依託長江黃金水道，多種運輸方式之間的銜接更順暢。
在湖北省荊州市長江臘林洲水域，岸邊特製的“H”形水泥磚犬牙交錯，碎石覆蓋下的綠草蔥蔥郁郁。“現在大家茶餘飯後都喜歡去江邊散散步，看看江景，愜意得很。”家住臘林洲水域附近的居民王曉梅告訴記者，“曾經髒、亂，遍佈碼頭、化工廠和小作坊的長江岸線，已變身生態親水樂園”。
建設生態航道、重現岸線風光、探索多式聯運、整治船舶汙染……在新發展理念指引下，一年多來長江航務管理部門通過綠色航道、綠色港口、綠色船舶、綠色運輸組織方式“四大抓手”，積極推進綠色長江航運體系建設，為長江經濟帶高質量發展賦能。
“生態航道”人水和諧
近日，在長江鄂州戴家洲江段，長江“645”航道整治工程正在鋪設沉D形聯鎖軟體排。它串聯起幾十塊圓狀混凝土塊，通過工程牽引機沉入江底，就像給河床蓋上一層“被子”。
“給江底沙洲蓋上‘被子’，一方面可以保護長江生態環境，另一方面可控制引導江水沖刷長江主航道下的淤泥，拓寬加深主航道。”該標段項目經理李贇告訴記者，該項工程生態投資高達4.55億元，佔工程總投資的12.17%，廣泛應用了近20種兼具整治與生態功能的新結構、新材料，打造人水和諧的“生態航道”。
記者看到，把水“擠”進航道的同時，長江兩岸的生態固灘工程也在實施中，以確保兩岸溼地的恢復。“我們的岸上工程採取生態化鋼絲網格、生態護坡磚等護岸結構，灘上工程則用生態固灘技術，重建了灘上植被，實現陸上植被和河岸景觀較快恢復。”說起護坡採用的新型工藝，長江航道整治中心工程管理處二處副處長林紅國十分自豪。
在水下，施工人員正探索建設“生態涵養實驗區”，把呆板的水泥框架設計成“人工魚礁”，這樣既可以滿足航道整治要求，又可以為水生生物和兩棲動物提供安全的生存空間，為魚類產卵繁殖提供良好的生態環境。目前，“生態涵養實驗區”在國家內河航道整治工程中尚屬首次。
放眼長江，無論是12.5米深水航道工程，還是長江口航道工程，都緊抓環境保護和生態補償修復不放鬆，“推進航道生態化，我們已從過去的航道建設重整治，轉變為治理、守護、修復並舉，將生態環保理念貫穿航道的規劃、設計、施工、養護全過程。未來，我們還將繼續創新施工工藝、施工技術，為建設‘交通強國’和長江航運高質量發展提供有力支撐”。交通運輸部長江航務管理局局長唐冠軍表示。
在航道建設做生態加法的同時，岸線整治做減法。長江干線2808公里的通航里程中，湖北佔1061公里。由於歷史原因，過去長江岸線碼頭眾多，僅湖北就有大大小小碼頭2056個。在推進沿江岸線綜合整治中，共拆除、關停和取締散小碼頭1211個，佔全省碼頭總量的59%。復綠、修復岸線806萬平方米。
江蘇南京市大刀闊斧整治碼頭岸線，“濱江不見江，親水不近水”已成為過去。
自2002年起，南京啟動對濱江區域動遷拆違，農戶重新安置，工廠實現搬遷。經過10多年的整治建設，昔日的港口陸續搬遷至龍潭新生圩，主城沿江建成長達58公里的慢行綠道，整條風光帶貫通河西新城、江心洲、鼓樓、下關直至浦口，每一段都別具一格。
江邊綠道慢跑、水上棧道觀魚、閒看落日餘暉……從重慶沿長江而下，兩岸新的綠色畫卷正徐徐鋪開。
“生態+互聯網”守護航道
長江是貨運量位居全球內河第一的黃金水道，承擔了沿江地區83%的煤炭、85%鐵礦石和85%的外貿貨物運輸。同時，長江大保護對長江航運中產生的汙染防治提出了更高要求。
今年5月份，長江上最大的水上綠色綜合服務區——長江匯興隆洲水上綠色綜合服務區正式投入運營。該服務區用“生態+互聯網”在國內率先試點生活垃圾免費接收服務。
登上水上綠色綜合服務區的躉船，只見工作人員正在將不同生活垃圾轉運至垃圾收集船，送到岸上統一處理。長江匯環保總監王康明告訴記者，該環保接收躉船最多可一次接收油汙水800立方米、生活汙水400立方米、船舶垃圾60立方米。“我們購置的廚餘垃圾處理機可以將50公斤的各類溼垃圾處理為肥料，具備變廢為寶的能力。”據悉，已有近5000艘船舶在此免費移交生活垃圾和生活汙水。
湖北武漢市要求所有船隻必須配備垃圾、生活汙水和油汙水處理裝置才允許下水。據介紹，武漢市在港口布置了2000多個垃圾回收裝置，專門用於接收船舶垃圾上岸，實現船舶汙染物和港口汙染物接收處置垃圾全覆蓋。
記者在湖北宜昌市三峽通航綜合服務區發現，一艘艘貨輪接上了岸上的電源。“以往我們在待閘時，船舶使用柴油發電維持運轉，會造成很多汙染。現在，綜合服務區推行綠色能源服務，採用船電寶、岸電樁、T形箱等方式，為待閘船舶供電，基本沒汙染了。”待閘的“翔渝908”船船長李永勝說。
數據顯示，宜昌市三峽通航綜合服務區每年可為三峽壩上待閘船舶供應電能680萬千瓦時，可減少二氧化碳排放約8883噸，一氧化碳排放約5.09噸，二氧化硫排放約13.43噸，氮氧化物排放約8.59噸。
沿江而上，記者欣喜地發現，使用清潔新能源的船隻越來越多了。近年來，新建及改建LNG動力船195艘，內河純電動力公務船、客船將陸續投入使用和運營。高汙染高耗能船隻淘汰的步伐正在加快。目前，長江水系累計拆解、改造老舊運輸船舶5萬多艘，接近長江水系內河運輸船舶總數的一半。長江干線貨船噸位增長了近2倍，長江干線船舶的單位能耗則下降了20%。
“串珠成鏈”完善多式聯運
船舶自動識別系統（AIS）、無人機輔助監督、違章智能檢測、江中的“隱形環島”“水上電子警察”遠程監控指揮……9月18日，記者在長江鎮江段看到，昔日長江水急船多的“老虎口”六圩河口，在科技的助力下，這個長江“水上交通第一崗”2018年全年共保障1.85億噸船載貨物安全出港。
長江南京以下12.5米深水航道建設河段位於“一帶一路”交匯處，以長江通航里程七分之一的長度承擔了長江全線70%貨運量。據介紹，深水航道建設以後，長江水深從過去的7米至10米增加到12.5米，可以容納更多大型船舶通航。截至2018年底，該航道共節約水運物流成本約15.5億元，節約714萬噸標準煤，減少二氧化碳排放2142萬噸。
在長江中游，長江“645”航道整治工程也正加快推進。屆時，武漢至安慶段航道水深將提升到6米，武漢至宜昌段航道水深將提升到4.5米。
據測算，航道水深每提高0.1米，2000噸級的貨船就可多裝載170噸左右貨物。“長江中游航道寸水寸金。”唐冠軍說，到2022年，將有效解決長江干線航道“兩頭深、中間淺”問題，形成一條串起湘、鄂、贛、皖四省的“水上快速路”。
隨著長江黃金水道的“梗阻”逐步被打通，位於武漢陽邏港的國家集裝箱鐵水聯運示範工程也將迎來發展黃金機遇期，去年陸續開闢了“上海—武漢—川渝”“上海—武漢—陝西、新疆”兩條雙向物流大通道，今年又成功開通了“滬—漢—蓉”外貿集裝箱鐵水聯運線路。長江新絲路物流公司現場運營負責人程巧巧給記者算了一筆賬，以外貿線路“上海—德國”為例，集裝箱鐵水聯運時間比純海運節約24天，比公鐵、鐵公水聯運運輸成本分別下降6200元/標箱和1000元/標箱。
在重慶市果園港，去年吞吐量增長到近1600萬噸，這在5年前才不過350萬噸。果園港的公鐵水聯運網絡，已覆蓋雲南、貴州、四川、陝西、甘肅、新疆等地，長江黃金水道、中歐班列、陸海新通道在這裡互聯互通。
在上海洋山港，全球規模最大、設備最先進的自動化碼頭已成效初顯。2018年，上海洋山港集裝箱吞吐量突破4200萬標箱，寧波舟山港成為全球首個吞吐量過10億噸的港口，進出長江的貨物在這兩個港口的佔比達四分之一以上。
“隨著重慶、湖北、江蘇等地‘水公、水鐵、水水’多式聯運體系不斷完善，運輸鏈、物流鏈、產業鏈‘三鏈’融合發展格局逐漸形成。”唐冠軍說，沿江各市“串珠成鏈”構建沿江綜合立體交通走廊，撐起了長江經濟帶高質量發展的骨架。
如今，長江干線形成了三大航運中心、22個主要港口和26個水運開放口岸。長江水系14省市擁有內河貨運船舶近12萬艘，幹線貨船平均噸位1780噸，居世界先進水平。
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