云走天边
就是一个恶性循环：人流少、航班就少，票价就贵，交通不方便，高速来回20，机场大巴慢如蜗牛！
我平均一年出差要飞行40次左右，公司市内交通只给报销50，机票比高铁票可以上浮10%；因为市内交通费限制，我只能选择出租车到机场大巴车站点，时间基本上在1个半小时以上——还要算好时间点，错过了又是半小时以上！这个时间基本上够动车到南京了！更主要的是南京航班多，票价便宜，基本上要去国内城市，每个时间点都有选择！极端的情况，我都从武汉转过，合肥的机场真是去不起！
合肥要发展机场要么取消高速——最差也要减半，学成都，只收一般费用；或者开通公交，增加发车频次，理想是尽快规划地铁！
LuoJuN
合肥新桥机场距离市中心31.8公里，而且通往市区还有董铺水库和大房郢水库阻碍，导致市民出行不便。新机场2013年开通，2017年客运吞吐量不到1000万，客源需要进一步培养。由于合肥区位原因，旅客在中短途方面多选择高铁出行。经营管理能力也是制约发展的一大因素。
图、合肥新桥机场位置示意图
合肥新桥国际机场地处合肥市经开区高刘镇，距离市中心30多公里，这比首都机场距离北京市场还远。市中心北部还有董铺水库和大房郢水库相隔，乘客不得不绕行西北路线前往机场。然而即便通了合肥地铁S1，旅客去机场的路线仍相对遥远。更遑论S1线开通遥遥无期。
机场的定位也很关键，机场等级规划和当地不配备也会造成极大浪费。例如辽宁锦州机场，盲目机场建设规模，而客运量又严重短缺，这导致物力、人力和财力的浪费。而机场等级过低，也会严重制约机场发展。根据合肥市政府报告，新桥机场2期将在2040年实现4200万人次客运吞吐量和58万吨货物吞吐量。然而愿望是美好的，现实是骨感的，2017年新桥机场客运吞吐量为914.4万人次，全国排名37。货运吞吐量为6.36万吨，全国排名32。现实和计划差距较大，也带来一定风险。
经营管理是国际机场的软实力，也是机场正常运作的前提条件。新桥机场作为一座全新机场，前期投入巨大，如果管理措施跟不上，就会导致效率低下，收入骤减，甚至会亏损，当地经济发展也会承压。我们知道一般国际机场的规划都会适度超前，但这也有一个量，跨越式发展也会带来很多隐患，希望合肥新桥机场一步一个脚印，踏实稳重前行。
航空之家
作为从合肥新桥机场出发4次，到达3次的安徽人，我觉得，新桥机场最大的不足就是通往机场的交通太太太不方便了，目前只有大巴车这一唯一公共交通方式，到达的话，还算可以忍受。但是出发的话，去往机场的方向上太缺乏公共交通工具选择性了，合肥-新桥机场-六安的城际铁路，吵吵闹闹好几年还不开建，合肥市区去往新桥机场的地铁没有影子，坐大巴去新桥机场，晃晃悠悠1个多小时，得亏安检的速度够快，不然非得提前＞2个小时出发去机场才行，这个时间点我还不如坐动车或者高铁去南京禄口机场呢，至少有地铁直达机场，而且航班数量也比新桥机场多。还有就是公共交通设施的落后造成旅客客流的吸引力不强，客流量一直上不去，被南京禄口机场大量分流。所以，新桥机场的当务之急就是修建一条通往合肥市区的地铁线路，至少应让合肥市区的旅客可以很方便乘地铁去往机场。待商合杭高铁，合安高铁等高铁线路通车后，通过这条地铁线路，至少可以让周边城市的旅客赶飞机不用那么着急，不用像做大巴车一样时间不确定，心里没底。
等待流星雨的我和你
近来有亲戚朋友去海南去云南去广西，都是从合肥做高铁到南京乘飞机，因为便宜一千块！而且高铁转地铁到机场很方便，也就多花一个多小时，列为看官不信可以携程支付宝微信上看看从合肥出发和从南京出发的机票价格，另外合肥地铁不能直接通机场，导致前往机场的通行方式不方便，通行时间长价格高。也导致了很多人不愿意乘飞机。不要说坐飞机不在乎那么点差价！！！现在飞机的出行增长点就是要把不愿意做飞机的人转化为愿意坐飞机，中国人口多，有超过10亿人没有做过飞机，哪怕转化1%也是千万人和几千万次的流量！别看这一小时的时间和两百块的差价，这就能挡住几千万人的乘机意愿！再说了现在很多航空公司不能满负荷运转，因为客流不够导致资源闲置浪费，也导致了飞行成本增加，如果客流上来了，机票价格任然可以下降20%甚至更多！另外航空管制的水平，也是扼制航线频率的最大障碍，没有航线没有飞行许可，有飞机飞不起来是航空公司和私人飞机最大的痛！中国机场的问题是中国航空市场的问题，更是科技军事经济的问题！
A卡车驿站
第一，机场保障能力差，去年从福州飞郑州，郑州爆雨，备将合肥，在机场坐了一个晚上，说机场应急大巴就两个，备将飞机太多，根本拉不过来。
第二，航班少机票贵，本人一年出差五六次吧，有一半以上走南京武汉。
第三，选位错误，应该放在肥东或巢湖东南方向，现在巢湖，芜湖，马鞍山，除州，铜陵等地很多人出行首选南京，这些地方又都是安徽经济比较好的地方。
勇53960971
现在就在默默的等待，8点多的航班，现在还是无限延期，大家都是饿着的，也没人提供点服务。
合肥机场的选址，综合判断是合理的。东边、南边就不说了，往北，因为有两大水库，导致市区人民前往机场要么从合淮路，要么绕道周边，道路规划不便。西北方向，因为有水库的阻隔，城市发展未成规模，机场规划起来更加容易，并且因为水库的原因，水库周边也不会发展，这样可以隔绝出机场周边的发展（空港经济）。从机场的虹吸效应，西北避开了跟禄口机场的直接竞争，并且在未来的城市格局中，南京对皖东的虹吸更明显，合肥的发展在西、在北，西北城市周边无大城市，从而更加能坐实合肥的老大地位。
冷雨心怡
总结几点原因并建议：1、合肥高铁发展势头良好，鉴于目前高铁出行的便利性，很是抢了机场的客源，因此合肥机场应针对飞机高铁出行的差异化，突出飞机出行的差异优势，比如新航线开通、更具优势的票价、本土航空公司的组建；2、合肥机场离市区太远，地面线路建设单一，且公共交通严重滞后，建议尽快建设轨道交通机场线路，加密前往机场的快速路（不能仅限于长江西路、方兴大道走机场高速），建议无论私家车还是出租车，从机场来回市区高速公路免费通行，此外加密公共汽车或机场大巴线路，方便乘机旅客出行；3、合肥机场辐射周边城市的能力减弱，这点跟南京禄口机场没法比，合肥机场应充分利用省内高铁线路齐聚合肥的优势，通过加强接送服务等更多地辐射周边六安、淮南、蚌埠、安庆等地市旅客；4、最后一点感悟：打铁还需自身硬啊！
天字号小兵
肥东循环经济园是最佳选址，可以建成和上海虹桥枢纽一样规模的，规划时将南站直接建在机场旁边，无缝对接，
北街旧巷风微凉
合肥为什么修地铁不优先修到机场的地铁？从需求上讲，这条地铁最需要最迫切。
奥克兰大街
看到这个提问，让我兴起了吐槽新桥的冲动。我家是合肥的，坐飞机去过好几次新桥机场，去机场没有公交，没有地铁，只有大巴车，或者打的…去趟机场是真的不方便，从市区坐大巴过去要一个小时左右，打的过去最快也要40多分钟，我就想知道当初建设机场的时候为什么不能将与机场配套的交通一并建设完成，非要搞什么大巴车，而且机场离市区将近30多公里，太远了…机场人流量也不是很大，票价还贵，我现在出远门一般会选择坐高铁去南京禄口机场坐飞机，票价相对便宜许多，而且从南京南站直接坐地铁就能直达禄口机场，方便许多……
