這是一份遲到了幾個月的道歉!
據媒體報道，10月29日，美國波音公司首席執行官丹尼斯·米倫伯格，在出席美國國會參議院商業、科學和交通委員會的聽證會上坦誠
波音在開發737 Max飛機時犯了錯誤，安全評估不到位。“我代表我自己和波音公司，我們很抱歉，我們深表歉意，我們犯了錯誤，並做錯了一些事。”
這是波音公司高管第一次以公司名義，向空難死者家屬致歉。
眾所周知，737MAX曾接連在印尼和埃塞俄比亞發生了空難，並造成機上346個人喪生。
逝者已去，悲劇帶給家屬的傷痛卻難以抹平。
而在煎熬了幾個月後，他們終於等來了波音一句誠懇的道歉.....
(一)
2018年10月29日，印尼獅航公司的一家波音737max8型飛機，從雅加達起飛不久後，在海上墜毀，機上189人全部遇難。
2019年3月10日，埃塞俄比亞航空公司一架波音737 max8型的飛機，在起飛後不久墜毀，包括機組人員在內的157人，無一生還。
在五個月內，同一家公司的同一新機型，竟連續出現兩起重大事故，且都是在起飛不久後出事。
這讓公眾無法不懷疑這是人禍，而不是天災。
然而，面對全世界輿論的指責，這家飛機制造寡頭最初的態度非常強硬：
對機型設計是否出現問題的事情絕口不提，也未提及道歉和賠償相關的內容，只稱將會對調查提供技術援助。
要知道，航空安全可沒有小事。
上了天的飛機一旦發生事故，機上人員都會難逃喪命的厄運。
於是，在中國率先發布“禁飛令”後，該系列飛機很快在全球範圍內實現停飛!
那麼737 MAX究竟有沒有問題?
事實上，兩起事故發生後，737 MAX很快就被發現其“智能控制”系統(MCAS)有問題。
迫於壓力，波音也很快承認用來培訓飛行員的737 MAX型飛機模擬器軟件存在缺陷，並稱兩起事故中MCAS系統都因錯誤的迎角信息而被激活。
但它卻一直沒有正式承認其飛機對空難的發生負有責任。
一直到10月25日，印尼國家運輸安全委員會(KNKT)公佈的獅航客機JT610墜海空難最終調查報告。
報告顯示，失事飛機的攻角傳感器出現了故障，MCAS系統根據錯誤的傳感器數據進行了錯誤的調整。
與此同時，波音公司未能向飛行員提供有關MCAS系統的任何信息，導致機組人員在危急時刻無法及時瞭解面臨的情況。
言下之意，這起空難的主因正是737MAX的MCAS系統問題。
正是有了這樣的鐵證，波音這才不得不低頭，並在四天後的聽證會上選擇了道歉!
(二)
作為一家靠造飛機賺錢賺到手軟的公司，
波音為何會在自己最暢銷的機型上犯下了如此致命的錯誤?
這或許和商業競爭有關。
美國波音公司創立於1916年，歐洲空客公司則創立於1970年，比波音整整 “小”了54歲。
彼時，當空客成立的消息傳到美國後，很多人都不覺得其能對波音構成威脅。
空客昔日高層便回憶道，“那時美國人對我們說‘你們的飛機絕不會飛起來，也不可能賣出去’”。
誰知靠著油耗更低的空客A300，空客很快就上了位。
相關數據顯示， 1990年時，波音佔有62%的市場份額，而空客只有15%;在1999年，空客已經憑藉50%的市場份額，與波音平分了天下。
如此“麥尖對鋒芒”，也為後面的安全隱患埋下了伏筆。
事實上，正是為了和空客A320 neo競爭市場，
波音在對潛在風險識別和應對思考不足的情況下，就讓737 MAX就匆匆交了貨。
今年3月，據媒體援引一名前波音設計師的話，波音737MAX項目期限被壓縮到了極致，工作人員被迫以雙倍工作速度，一個團隊有時可以在一週內交出16張技術圖紙。
到了4月，波音股東起訴波音隱瞞737MAX型飛機問題，並將一些必要的安全功能作為‘額外功能’或‘可選功能’出售以壓低價格，與空客競爭。
10月，美國聯邦航空局稱，波音公司未及時向監管機構報告其兩名員工在2016年的一段通信記錄。
這段記錄表明二人早已知道波音737MAX系列飛機的飛行控制系統存在嚴重問題並選擇隱瞞了情況。
（三）
更讓人想不到的是，即便面對737MAX的失誤細節不斷浮出水面的局面，
波音仍一門心思想的仍是讓737MAX趕緊復飛。
10月23日，波音公開表示，預計737MAX系列客機將在2019年年底前獲得監管部門批准實現復飛。
事實證明，這只是波音的一廂情願。
對於737MAX的復飛，不僅國內民航總局沒有任何相關表態，國外多個航空公司甚至再度推遲了737MAX的復飛計劃。
對比之下，其老對手空客的日子就好過多了。
當地時間10月29日，印度廉價航空公司IndiGo宣佈，向空客訂購了300架A320 neo飛機，總價值330億美元，這也成為迄今為止空客從一家航空公司獲得的最大訂單。
誰能想到，讓波音跌了如此大跟頭的並不是競爭對手空客，而是自己在質量安全上的疏忽……
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