前些天试驾了一款我认为国内新能源领域最重要的一款新车——广汽新能源Aion LX，现在有了中文名“埃安”，之所以将它说的如此重要，是因为它的确为中国新能源汽车作出了一系列实际意义上的突破，而在这些关注的“高光”字眼之下呢，它到底是怎样一款车？
这个时间点，电动车还没有摆脱争议，无妨，看看国产电动车到哪个地步了也好。不过有些遗憾，试驾当天大部分时间都在场地体验，道路试驾路程极少，驾驶感受方面有所欠缺，所以今天主要说说这辆车能做到什么，有些话在前几天的上市报道中已经说过了，这次详细说说。
广汽新能源Aion LX 80（括号内数据为80D Max）
车身：中型SUV，长4786mm，宽1935mm，高1685mm，轴距2920mm，最小离地间隙150mm，整备质量2040kg（2180kg），后备厢容积-
电机：永磁同步电机（80D为前后双电机），总功率150kW（300kW），总扭矩350Nm（700Nm）
电池：CATL 811三元锂电池，能量密度180Wh/kg，工信部综合续航650km（600km），百公里电耗15.8kWh/100km（17.1kWh/100km）
传动系统：单级变速箱，前驱（四驱）
底盘：前麦弗逊后多连杆，电子助力转向，前通风盘后盘式刹车，轮胎规格前后245/50 R20
行驶性能：百公里加速-（80D Max为3.9s）
指导价：补贴后27.96万（34.96万）
因为我个人道路试驾只有15公里左右，就没必要交代天气等情况了，前面说过LX在国内新能源领域做出了几个突破，简单来说可以总结为：650km的最大续航和L3级别的自动驾驶，不过有点可惜，650km续航的80款并没有搭载后者，也没有3.9秒的百公里加速，而有3.9秒和L3的80D Max的续航是600km，下面具体说说我发现的一些东西：
☆动力性能
试驾场地中，加速体验区域提供的正是最快的80D车型，前后双电机构成四轮驱动，每台电机的最大功率150kW，最大扭矩350Nm，官方宣称百公里加速为3.9秒，我体验后的结论是，这个数字甚至有些保守了，至少现场的同行开出3.8秒的大有人在。
根据我开过的各种超跑和电动车的印象来看，一脚到底的迅猛加速体验能与LX相比的仅有特斯拉，我也确实很久没有过这种加速加到头晕的经历了，感触颇深。
☆L3自动驾驶
L2如今已经大行其道，今年的新车基本上家家都有了，传播玩得再好一点的就说自己是L2.5甚至L2.9，而印象中这应该是中国品牌第一次出现量产的L3级别，关于自动驾驶的分级，这里先给大家搬运一点比较广泛传播的定义：
L2：车辆能够完成某些驾驶任务，但驾驶员需要监控驾驶环境，完成剩余部分，同时保证随时接管；
L3：车辆能完成某些驾驶任务，也能在某些情况下监控驾驶环境，但驾驶员依然需要随时准备接管控制权；
L2级别已经有了相当广泛的应用，比如ACC和自动泊车都在这个范畴内，再高级一点的就是ACC+车道保持，已经能够在路况较好的情况下大大减轻驾驶员的负担，但有个前提就是：驾驶员必须握着方向盘。而在LX上这个L3的功能介绍中，工程师表示驾驶员已经不再必须始终握紧方向盘，并且松开双手的时间不再限制，时速达到80km/h以上时拨动转向灯，车辆可以自行变道并回正。
这是工程师说明的L3与L2在实际使用上的最直观区别，另外还有一些隐性区别，比如在L3级以下，当车辆出于自动驾驶工作状态下发生事故，其责任方是驾驶员，但一旦达到了L3级，车辆在自动驾驶状态下发生事故，这个责任就要由车企承担，所以也可以随意猜想一下，会不会大家其实都有L3的技术，只是没有必要推广呢？
埃安LX的L3自动驾驶的硬件设施包括17个雷达、4个全景摄像头、1个智能摄像头和1个驾驶员疲劳检测传感器，车头牌照下方这个黑色部分就是毫米波雷达，整套系统可以探测半径200米范围内的车辆和行人的位置及行动趋势，在高速公路上可以探测前方1公里的路况，包括上下坡、弯道等。在场地内简短体验了一番在遇到前车变道以及拨动转向灯的操作，车辆的反应足够灵敏并且各项动作完成的相当顺滑，除了刹车比我预期的来得更早得多，但也是出于安全的正常设定。
体验过后进行了一点思考，感觉关于L2与L3大抵可以更通俗地理解为：L2级别探测的是前方的那一辆车，它只能解放人的双脚；而到了L3级探测的是前方1公里范围内的车，并且根据道路和车辆的动态变化来预测接下来的路况，从而进一步接手驾驶员的控制权，减轻监管压力，这时候，它解放的是人的双手。
☆续航能力
埃安LX搭载的电池容量相当大，达到了93kWh，采用的是最新的CATL 811高性能锂电池，能量密度为180Wh/kg，所以80D车型即使动力性能强劲也保证了600km的续航，而80车型则突破到了650km，开启I-Pedal还会增加30km左右。由于我道路试驾行程仅有15km，在这方面我不便多作评价，日后我们应该会借车专门考察一番它的真实续航能力，但能被工信部标出这个数字，的确算是一项突破。
至于官方的15.8kWh/100km和17.1kWh/100km电耗水平，由于车辆在试驾场地经过了暴力驾驶，之后的道路试驾也较短，试驾当天的数据不具有代表性，简单估计正常使用工况的电耗应该在20kWh/100km左右。但我从车机系统中翻出了新车的电量使用情况，倒是可以看到，空调系统当真是电动车的大敌。充电速度没拿到官方数据，一并放在日后借车测试吧。
☆内外设计
记得在Aion S刚亮相时出现了各种评论，有同行说它不够电动，整体依然是传统燃油车的样子，也有同行说它足够电动了，这并没有形成一个评判标准，甚至电动车需不需要在设计上与燃油车完全区分开这件事也没有标准，只是觉得大家会更认同这个观点：电动车应该一眼就看出来是电动车。
在这一点上，埃安LX还没有做到极致，对比一下我眼中所看到的LX，不同的颜色有不同的效果，我个人感觉蓝色和白色足够电动，但黑色、灰色、红色明显偏于传统，也许是颜色的原因，也许是造型的原因，不过设计上本就是萝卜青菜各有所爱的事，我倒也没什么特别的意见，如果算的话，我觉得LX的尾灯还挺好看的。
内饰是我觉得LX的一大亮点，也没成想它居然会给出一套颇有豪华味道的设计，在顶配车型内部，座椅是Nappa真皮，门板等部分也运用了大量的麂皮绒，中控台的硬件设计十分精致，而后排座椅功能居然如此之多，超出了我的预期，有点意思。
☆车内空间
说实话，或许是造型的缘故，从外部来看我一直都感觉不出这辆车有两米九的轴距，看照片时甚至一度觉得它是辆小车，但它后排的实际乘坐体验实在夸张，空间极其富裕，地板纯平，座椅也极大，总之想找个舒适的姿势实在轻松，而当我走下车再去打量，我还是会觉得它是辆小车，设计真的是门玄学，妙。
☆NVH效果
把底盘体验也放这里好了。现场的桩桶测试我没有驾驶，因为我一向觉得这样一辆电动SUV去探索车身极限没多大意义，但我看到现场的一位老师上了驾驶座，我便也跟着上了后排，这位老师是上次03+宁波赛道试驾时的圈速第一，所以我试图趁机去发现点什么。
一番乘坐下来，初步印象中后排悬挂的滤震性比较到位，在通过减速带时并没有多余跳动，车身动作非常干净，在后来短暂的道路试驾和一段试乘中我发现，车内前部的隔音效果相当好，但当我坐在后排时，脑后位置会有一部分风噪，大概猜想应该是这块扰流板的缘故。
☆车内摄像头
这个放在最后说，我想应该也是整辆车存在争议最大的一个设计了，车内摄像头的功能有两个，Face ID和驾驶员疲劳检测，都是近期正在兴起的新功能，但是按照以往经验，每一个车内摄像头都会引起广泛争论，大抵是关于个人隐私方面的考虑，也确实值得考虑。
平心而论，如果我所使用的车里装载了录像和录音这一类的功能，我的确会不自在，而这个现象也不是厂商方面的保证能消除的，就算不是出于对隐私的保护，可以讨论一下在开车时如果有这么一个监测摄像头就放在方向盘后面直直地盯着你，你会愿意吗？好在这个配置似乎只在顶配上搭载，不过依然建议将这个摄像头单独作为选装项会更有道理。
☆我想说的
放眼偌大的中国汽车产业，能做到这些的车企并不少，吉利、比亚迪等大厂都有这个实力，他们应该都已经酝酿多时，随时准备来一场厚积薄发，只不过埃安先迈出了这一步而已，所以按规矩，掌声和鲜花先给它奉上，以后的事，以后再说。
我也大概明白，即使电动车的续航已经不可忽视地超过了大部分燃油车，即使电动车已经不容反驳地迈进了未来的大门，还是有很大一部分人难以产生真正的认同，说好听点叫顾虑，不好听了叫抵触，我也不能免俗。但是，我还能保持这样一个心态：可能我永远不会买一辆电动车，但真真切切地看着自主实力在变强，尤其在今年这个10月里，蛮好的。
这篇文章在这一轮试驾的同行中发布的时间较晚，也集中看到了诸多对新车的溢美之词，我不能过于苟同，因为每一个时段都会有那么一个角色出彩，但很快也会出现后起之秀，这不是风水轮流转，而是百花争园首，只是这个时段这个角色恰好是埃安LX。
好巧不巧，我们这代人经历了汽车工业最核心的一场变革，也刚刚度过了汽车产业最惨烈的一季寒冬。冬天过去是什么？绝不是突然之间一片祥和的春江水暖，而是整个汽车工业的卷土重来，埃安LX只是个开始，后面跟着的是滔滔巨浪。
本文作者为踢车帮 刘剑星
閱讀更多 踢車夏東 的文章
