今天汽車圈最重要的新聞要數新的“四爺”產生：FCA（菲亞特-克萊斯勒集團）與PSA（標緻雪鐵龍集團）合併了，按照去年的全球銷量成績來計算，新集團全球銷量達到840萬輛，成功取代838萬輛的通用汽車成為新的“四爺”，排在大眾、豐田和雷諾-日產-三菱聯盟之後。
當然，我們今天要討論的並非新成立的集團，而是又一次排名下滑的通用汽車，以及它在華最重要的主體：上汽通用。
成立於1997年的上汽通用，曾在中國汽車工業歷史上有著輝煌的歷史，從1999年年銷量2萬輛，到2009年上汽通用五菱成為首個年銷量破百萬，次年上汽通用也成功突破百萬輛銷售大關，廣義上而言，上汽通用是首箇中國汽車市場年銷量突破百萬的汽車企業，也是中國成長最快的乘用車企業。
只是最近的幾年時間裡，上汽通用呈現一種飽和狀態，增長乏力的同時，營銷也出現瓶頸，更重要的是，上汽通用在上汽集團當中的地位，早在2014年7月王永清接替王曉秋成為上汽通用總經理之後，就開始了向下滑落的趨勢。
根據依點小編梳理資料發現，在上汽通用過去22年當中的6位總經理當中，目前擔任時間第三長的王永清，其級別是最低的。
級別最低的總經理
儘管曾經十分輝煌，近幾年的表現也可圈可點，但是上汽通用在上汽集團高層心中的位置，與其市場表現一樣，正在逐年下滑。
在上汽通用過去的22年時間裡，一共有6位總經理，分別是：胡茂元（1995年9月至1999年7月，後升任上汽集團董事長，2014年退休）；陳虹（1999年7月至2004年12月，後接替胡茂元，現任上汽集團董事長）；丁磊（2005年1月至2011年2月，首個年銷百萬締造者，後調任離開）；葉永明（2011年2月至2013年8月，調任上海市百聯集團總裁）；王曉秋（2013年8月至2014年7月，調任上汽乘用車，現擔任上汽集團總裁）；最後一位則是現任上汽通用總經理王永清（2014年7月至今）。
從時間上來看，時間最長的是6年1個月的丁磊，最短的則是不足1年的王曉秋，現任的王永清如果不出意外，只要過完今年，就能打破現任上汽集團董事長陳虹此前任職的5年5個月，成為上汽通用在任第二時長的總經理，如果能熬到明年9月，就有望打破丁磊的在職時間記錄，成為在職時間最長的上汽通用總經理。
當然，對於一切看成績的上汽集團而言，這並沒有什麼意義。
依點小編樹立過去22年上汽通用的6位總經理的履歷發現，胡茂元、陳虹和葉永明是擔任上汽集團副總裁職位後，兼任上汽通用總經理之職，丁磊則是憑藉出色的表現，在擔任上汽通用總經理2年後，升任上汽集團副總裁兼上汽通用總經理，時間較短的王曉秋則是憑藉後來在上汽乘用車的成績，升任上汽集團副總裁，並於今年7月轉正成為上汽集團總裁。
從職位上來看，擔任過上汽通用總經理職位的，有2位上汽集團董事長，一位集團總裁，兩位集團副總裁，集團副總裁以上的職位都屬於上汽集團層面的高管行列，因此可以看出上汽集團對於上汽通用的重視，但是從另一個角度來看，從王曉秋開始，上汽通用總經理就已經不再是上汽集團層面的高管，或者反過來說，上汽集團層面的高管就不在兼管上汽通用。
此後王曉秋能夠成為副總裁，再到如今的上汽集團總裁，主要還是憑藉其一手打造的上汽乘用車的成績，與不足1年的上汽通用關係不大。
因此，儘管有望成為上汽通用歷史上在位時間最長的總經理，但是王永清和上汽通用一樣，“向上”的希望不大，只能拼一下“續航”。
接手後的持續下滑
一直以來，中國汽車市場的銷量都有各種排行，由於過去數十年的持續高位增長，各家主流車企都會按照自己的批發量給自己拍一個座次。
比較有爭議的就是乘用車企業銷量排名，主要都是合資企業競爭激烈，排在前幾位的則是大眾、通用、豐田、日產等合資企業，早幾年時，現代和福特也是前十位的常客。
當然，這類排行的名次會因為分組的不同而有所變化，比如某些是按照品牌排名，有些則是按照集團分類，我們這裡引用的主要是按照單獨的企業排名，在這個分類排名當中，前三位長時間被南北大眾和上汽通用佔據，上汽通用甚至連續數年成為乘用車企業年度銷量第一。
甚至是王曉秋擔任上汽通用總經理的2013年，上汽通用也以1542559輛的成績，成為全國單一汽車企業年銷量排行第一名，到了2014年王永清接手之後，上汽通用就再也沒有回到過第一的位置，一直在第二位與第三位之間徘徊。
今年，上汽通用沒有制定明確銷量目標，而是預計銷售182萬輛。數據顯示，前三季度上汽通用累計批發銷量為1219483輛，目前排在總銷量的第二位，根據目前的走勢來看，實現預計銷售目標無望。
如果說車市寒冬，全部下滑的話，日系合資今年的增長形勢喜人，日系企業一直以來保守的增長策略最終保證了市場的穩定表現。
習慣了大開大合，壓庫營銷的上汽通用們，似乎有點不太適應增量市場轉變為存量市場後的競爭思路。
客觀來說，王永清的表現並不算差，只是與此前幾位總經理相比，還是略遜一籌，高位接手的王永清顯然想要打出自己的一片天地，或者說屬於自己的成績，可惜事與願違。
管質量的沒有管住質量
上汽通用的車型佈局早在王永清接手之前就已經大致定型，因此，王永清也沒有獨自面對銷量艱難和產品不足階段的經驗，畢竟王永清接手前的上汽通用一直是乘用車市場領頭羊，前任們對於市場動向和預判都比較到位。
以SUV產品為例，早在2012年上汽通用就以別克昂科拉率先進入了SUV市場，2013年初推出了雪佛蘭科帕奇，2014年又補充了雪佛蘭創酷和別克昂科威兩款SUV車型。不到兩年的時間，上汽通用在剛剛興起的SUV市場就投入了4款全新車型，這說明了上汽通用的原則，什麼好賣就賣什麼。
但是除了昂科威有過短暫輝煌之外，其他三款產品到是表現平平，與上汽通用銷量前三的表現差的較遠。
唯一的亮點昂科威，從2014年上市到2016年10月，達到月銷3萬輛的最高水平，曾一度擊敗CR-V、奇駿、途觀等熱銷產品成為合資緊湊型SUV的冠軍。
可惜，從2017年開始昂科威斷軸的消息便陸續爆出，隨後上汽通用旗下多個品牌多款產品都曝出斷軸現象，其市場表現也急轉直下，剛剛積攢的口碑被揮霍一空。
值得回味的是，王永清的履歷上的一句話，“2009年8月起擔任上海通用汽車副總經理及執行委員會成員，負責公司的製造、物流和質量管理等相關工作。”
長期負責製造和質量管理的高管成為上汽通用一把手之後，原本要成為爆款的SUV單品卻屢屢曝出斷軸，最後演變成2018年的“單一車企最大規模的召回量”事件，上汽通用召回旗下3大品牌14款產品共計332萬輛缺陷產品。
經典車型被斷軸斷了生路，王永清主導下的上汽通用開始了更名的玩法，將此前已經被消費者熟知，一度是銷量主力的凱越和科魯茲（四缸機）停產下架，以科沃茲和科魯澤（三缸機）來替代。
在相當一段時間裡，科魯茲、科沃茲和科魯澤令人難以分辨，而沒有了凱越和科魯茲之後，雪佛蘭此前由2007年《變形金剛1》大電影開始，到一系列“熱愛我的熱愛”的落地宣傳，所產生的品牌影響力正式宣告煙消雲散，雪佛蘭再次成為一個低價低質的廉價入門品牌。
同樣打造數年的所謂高端品牌別克，雖自詡"心靜 思遠 志行千里"，但是最終也被蜂擁而至的三缸機所產生的震動所湮滅。
王永清先破後立的思路十分清晰，可惜破完之後的三缸機主力沒能撐住，以英朗為例，2017年10月開始上市3缸英朗，2017年12月英朗壓庫衝量最高峰時達到月銷4萬輛，6個月後，2018年6月英朗跌至1.2萬輛。
2017年，英朗是全年單一車型銷量排行第三位車型，換裝三缸機後，2018年英朗同比下滑32%，全年總銷量從第三跌至第六。
質量與口碑全面潰敗之下，為了維持銷量，三大品牌開始輪番降價促銷讓利，一時間表現還算穩定，因此王永清的處境也就不會顯得過於難堪，但也正是因此，持續的降價促銷和低質量表現也影響了過去十年間上汽通用數位總經理一手打造的品牌影響力，曾經的領頭羊與第一梯隊的差距越來越大。
正因如此，執掌上汽通用已經超過5年、現年54歲的王永清依然還沒有一個集體副總裁的升遷機會，或許真的就只能拼一個巡航了。
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