➤如果說蔚來的李斌成為了“2019年最慘的人”，那麼理想的李想，在2020年會是最得意的人之一嗎？
這是車轍君在試過理想ONE這款車後，腦海中自然浮現的一個想法。
因為造車理念和商業野心的不同，李想和李斌走上了不同的兩條造車路。但
理想和蔚來的創業背景相似，相信接下來隨著理想ONE自今年四季度開始的陸續上市，會有越來越多的人將他倆放在一起說故事。
不過今天我們不八卦，只聊車。在前後實際體驗過理想ONE和蔚來es8（兩款車均為中大型SUV，尺寸上相差無幾）之後，其實就會發現這兩者之間有著明顯的區別。
ONE不是理想的發家鼻祖
關注李想從汽車媒體轉投造車之路應該都清楚，理想ONE並非是其造出的第一款車，在理想的前身“車和家”初創之時，李想的商業邏輯是“兩條腿走路”，一是SEV，二是SUV
2017年底，車和家率先發布了這款名為SEV（Smart Electric Vehicle）的雙座微型車產品，用來解決0-20公里/次的短途通勤，當時計劃是先在巴黎和洛杉磯啟動共享出行服務，並且還與當地的分時租賃公司簽署了協議，也有計劃在國內推廣。
當然這個項目一開始就不被業內看好。
看到這款SEV，大家可能都會聯想到老年代步車，只是它的造型更前衛時尚，官圖也選擇了外國的拍攝場景，就是想擺脫老年代步車的形象。說實話這樣的車型在國內始終只能走在監管的灰色地帶，眼下混亂慘淡的分時租賃市場也已經說明這種商業方案在國內還沒到成熟的階段。
好在後來隨著車和家與滴滴出行展開合作，李想找到了關閉SEV這個項目的臺階，及時止損，要不然理想ONE的項目都有可能受到拖累。
幸虧，李想把理想ONE這款車給造出來了。
ONE之第一印象
2018年10月18日，跟當前正在寫稿的這個時刻一樣，我正在某地參加其他品牌的試駕活動，晚上便在酒店完整地觀看了理想汽車的第一次發佈會直播。理想汽車的第一次發佈會相比其他友商，可以說別開生面，全程都由創始人李想講述，言簡意賅，生動活潑，講重點，不廢話。那時候這個品牌的名字還叫做“理想智造”。
當天網絡上就已經有了非常多關於ONE的消息，外觀、內飾、配置，動力源形式以及性能等基本情況都已經公開。但車轍君第一次見到理想ONE的真容是在今年的上海車展，那是理想ONE第一次面向公眾亮相，官方同時公佈了補貼後的售價：32.8萬元。
在上海車展上，理想的展臺上擺出了幾輛ONE，每一輛都被圍觀得水洩不通，關注度是相當高。不過作為一個造車新勢力品牌的第一款車型，理想ONE並沒有以驚豔、超前的形象示人，反倒是更努力地貼近傳統汽車的審美。
很多人議論著理想ONE看著像某車某車，入圍名單大致有沃爾沃XC90、奧迪Q7等。
事實上早在幾年前，李想就在微博裡“調研”過廣大群眾對於一款中大型SUV的審美取向。既然理想ONE要博取更多的人喜歡，那麼不排除這款車身上會有其他車型的影子，畢竟汽車工業美學發展了這麼多年，內外飾的設計其實並沒有突飛猛進的發展，很多設計理念也都有趨同的現象。
但我們並不否認理想ONE這款車的原創度依然是相當高的。
可以看出理想ONE的設計團隊在相對傳統的設計思路上也盡力挖掘了一些新元素。
例如橫貫式的頭尾燈組，官方給這個設計取了個名字，叫做“星環”。問及工作人員最終交付的版本跟我們現在看到的還會有什麼不同時，對方告知：”頭燈的LED日行燈細節還會優化。”
“還要優化？”我一臉懵地問。
“是的，現在燈組內的日行燈採用的是LED燈珠顆粒，近看效果不均勻，交付版本將會繼續優化內部結構。”
事實上，只要稍微保持半米的距離觀察，內部燈珠的顆粒感就已經覺察不到，這個細節倒是讓人感覺理想的團隊對於產品細節還是有較高追求的。
車內最大的賣點在於四屏交互系統。
在說這四塊大屏之前，先來說說內飾的設計。
同樣，理想ONE的內飾除了屏幕面積大之外，並沒有什麼奪目的元素。橫平豎直，並且完全對稱，縫線會對檔次氛圍起到裝點作用，但你要說這車廂很精緻嘛，卻也不見得。
此外這內飾的風格讓人會聯想到Panamera（如下圖），就像ONE的外觀一樣，給人一種似曾相識的感覺。
理想ONE的這四塊大屏各司其職，駕駛席前的儀表板屏幕不必多說，用來顯示車輛信息，只是理想ONE並沒有像特斯拉一樣直接把儀表板屏幕省去，因為這對於大部分車主來說都是不夠友好的。
中間與副駕駛前方的兩款屏幕主要用來支持娛樂系統，內建安卓操作系統，有著更多應用擴展的可能。
而下方的屏幕則用來控制車輛的一些基礎功能，你可以在這裡找到燈光、門鎖以及行駛模式的選項區域。
儀表板以及中央下方的屏幕則是基於Linux系統，勝在穩定。
四個屏幕採用了兩種操作系統，相互之間又有著良好的信息交互，保證了穩定性和拓展性。
由於採用了四塊大屏，因此中控臺上就不存在什麼實體按鍵了，包括音響、空調，全都整合到了屏幕裡。
之前我們試駕奔騰T99的時候提到，T99也將音量控制鍵整合到了屏幕系統裡，但是由於T99的系統反應太慢，調節音量非常不方便。
而在理想ONE身上，同樣沒有音量控制的實體鍵（方向盤上的除外），但由於系統很流暢，呼出二級頁面來調節音量並不艱難，並且還可以用語音控制系統來下達指令，識別率非常高。
所以說，工業設計得跟軟硬件匹配水平相映襯才好使，屏幕越多，集成的功能越多，對軟件工程師的考驗就越大。
理想ONE默認的是2+2+2六座佈局，是比較標準的二胎奶爸設定。
但即便是六缸座位都坐著成年人，後兩排的腿部空間也得到了保證，尤其是最後一排，並不會像是坐小板凳般憋屈，並且六個座位都能享有一個移動設備的充電接口。
ONE在路上
說真心話，在試駕理想ONE之前，車轍君既是期待，又是擔憂。
期待是因為李想自己是一位對汽車有著獨到見解的人，同時對產品體驗有著很高的追求（不僅限於汽車這個領域），因此非常期待由這樣一位完美主義者帶領的團隊做出來的汽車產品會是什麼樣。
擔憂是因為之前試駕的多款造車新勢力的車型，總給人一種半成品，匆忙推出的感覺，很多細節體驗都沒有完善，有些甚至連動力系統方面的標定標得令人莫名其妙。而理想ONE作為一款增程式電動車，動力系統還比那些個純電動要稍微複雜一點，所以非常擔憂理想會不會因為迫於各種經營壓力，以及存在更高的技術門檻，從而導致產品體驗依然不佳？
開上理想ONE之後，這些憂慮才算被統統打消。
理想ONE的動力系統標定做得非常成熟，電門響應很自然，無論是踩踏下去時的動作，還是鬆開電門的動作，它都能處理得極其平順且跟腳。
6.5秒的百公里加速能力雖然並未如特斯拉那般迅捷，但日常使用是很自在的。
理想ONE也設計了兩種不同力道的動能回收。
一種是“無感”的標準模式，即鬆開電門後，車輛的滑行狀態與傳統燃油車是一樣的，更貼近傳統用戶的用車習慣。
另一種力道稍強的強模式，但也非常剋制，只是提高了動能回收的效率，這種模式也並不能支持駕駛員進行完整的單踏板操作。
這一點，作為單踏板操作愛好者，車轍君對此是有點失望的。
除了動能回收的模式，理想ONE也有兩種駕駛模式，分別是舒適和運動。
兩種模式之間的區別很鮮明，青是青，黃是黃。
舒適模式的懸架比較柔和，車身與路面之間有一種漂浮感，轉向手感也會較輕，適合大多數人的日常使用用。
切換到運動模式之後，整車會繃緊一些，懸架增加了一些韌性，處理路面信息也會變得更乾淨利落，轉向手感會明顯變重，同時電門響應會更靈敏，更適合快節奏的駕駛。
要說在駕駛過程中有沒有發現什麼瑕疵，有的。
就是剎車初段的行程不夠線性，剎車腳感問題是很多電動車乃至混動車都或多或少存在的問題。
理想ONE的這個問題其實非常輕微，只要稍微適應一下就可以了，對於整車的表現並沒有太明顯的減分。
被擺了一道
在試駕過程中，車轍君一直專注於感受車輛的每一個細節，用眼睛、手腳、耳朵，還在車流很密集的道路上把玩了輔助駕駛系統。
必須表揚的是，理想ONE的輔助駕駛系統非常精準，前方周圍存在的車和人都會顯示在儀表板的示意圖裡，相對位置也與實際相符。
這才讓我非常放心地在車流密集的道路上試用這套系統。
而不久前試駕的另一款暢銷的造車新勢力的產品，道路上的其他參與者在儀表板上的位置和動作都是不相符的，像群魔亂舞一般，甚至是道路的標線它都不能精準識別，讓人完全不敢碰那款車的輔助駕駛系統。
在此就不點名了。
那為什麼說被擺了一道？
就在我非常專注於體驗各個方面的時候，旁邊的工作人員不知為何將音響音量調低，我以為她是想讓我感受一下理想ONE的靜音水平，實際上理想ONE的靜音做得非常出色，與百萬級豪華SUV屬於同一水準。
後來到了一個路口等紅燈，我問：“這個增程器有啟動嗎？”
她反問：“您是沒有感覺到嗎？”
我說：“是的……”
“我剛才調小了音量就是想讓你感受一下，但是我沒說。”
好吧，我是真的沒有感覺到，竟然被理想ONE和理想的工作人員“擺了一道”，簡直是為我的汽車媒體職業生涯蒙上了陰影……
按照對方的解釋，理想ONE的增程器在電量有較多富餘的情況下，即便是工作了也不會有明顯的噪音和震動，只是在電量較低，例如低於20%，需要以高功率發電的時候，才有機會讓車內人員聽到聲音。
由於增程器是個三缸機，所以大家一定也會擔心震動的問題。其實這個1.2T三缸機僅僅是作為增程器存在，它不需要與傳動系統有剛性連接，因此只要在懸置上做好了，震動的問題就不成問題了。
你最困惑的可能是這個
理想ONE身上值得展開了說的東西太多，但是比較表面的那些，大家可以自行到體驗店親身體驗，所以關於理想ONE這款產品，講完了作為一輛車的基本面之後，我們挑重點來講解，這個重點自然就落在了“增程”二字上。
對這部分不感興趣的朋友可以直接拉到結尾看結論了。
增程式電動車雖然我們偶爾能夠聽到，但市場上存在的並不太多，所以大家可能對於理想ONE採用增程動力形式多少感到不解。
大家在相關資料中可能會看到理想ONE的1.2T增程器最大功率在5500rpm才會爆發，但是實際上，理想ONE的增程器工作轉速都會保持在1200-4000rpm之間，因為這一段轉速下，效率是更高的，並且NVH也更好控制。
其工作機制可能也跟你想象中不一樣，因為過去很多的增程式電動車都採用一種比較傻瓜式的工作邏輯，就是增程器給電池充電，然後電池再為電動機放電，這樣的工作邏輯帶來的效率是很低的。
理想ONE的增程器在工作的時候是直接為電動機供電，多出來的那部分能量才會儲存到電池裡。
工作機制是通過車輛控制系統，把電池SOC保持在30%以上，這樣能夠保證電池有足夠的輸出功率。
對於理想ONE來說，這裡說的“足夠”是指200kW，而理想ONE的總功率“也就”240kW，這意味著，電池只要還有30%的電，就能保持高於80%的動力輸出。
這麼一來，增程器就不需要撕心裂肺地用很高的轉速來進行高速率的發電了，因為車輛已經有足夠的電量來保證輸出功率，增程器要做的依然是最高效地發電，一切都是效率優先。
錦上添花的是，這樣無論是電池還是增程器，工作條件都不會太苛刻，電池不會過放，增程器也不會因為長時間高速運轉而產生不健康的損耗。
對了，增程器也可以通過一套液體流動的熱管理系統來將電池調節到一個適當的工作溫度，所以在寒冷地區也不必擔心電池續航的縮減。
最後說說這套增程式動力系統的各項參數信息。
系統總的NEDC綜合續航里程為800km，其中40.5kWh的動力電池可支持的純電續航里程為180km，但是實際上這套增程動力系統並不建議你把電用光再啟用增程器或是接入電源充電，這樣不利於電池的壽命，對性能也會有所影響。
另一個測試工況WLTP續航里程為690km。前電機有100kW的輸出功率，而後電機為140kW。
從20%~80%的直流快充時間為30分鐘，而從0~100%的交流慢充時間為6小時。嗯，45L的油箱只要到加油站花幾分鐘就可以加滿，不過你得餵它95#汽油，問題也不大。
挑戰自己，不挑戰用戶
試駕完理想ONE之後，對這款產品的總結是：保守的激進派。
首先，造車新勢力必然都是些激進派，否則不會跳出來作為新勢力去造車。而在產品思路上，理想ONE盡所有的可能做保守的事情。
例如採用增程的能源形式，帶來的效果就是比同級別汽油車要省油，比純電動車要安心，沒有續航焦慮。
儘管增程式電動車在政策上並不像純電動車那樣享有優勢，但也恰恰證明了這款產品的首要目標是為用戶帶去儘可能上佳的體驗，而沒想過要鑽任何補貼政策的空子。
這種“保守的激進”的中心思想在理想ONE這款產品中是從內而外深層滲透的，除了動力系統的形式，還有車輛的設計風格，以及調教思路上。
官方應該是希望這款產品是不會對用戶的使用習慣帶來挑戰，但為了達成這個目標，只能對自己發起艱鉅的挑戰。
通過這次試駕，車轍君感覺李想和他的團隊造了一輛靠譜的車，造了一輛體驗非常好的車。但至於接下來交付到用戶手中的車是否能夠保持產品的可靠性和優良的售後服務，則就需要經受時間和市場的考驗。
10月中旬的時候，理想汽車發佈公告稱，將給預訂2019款理想ONE的用戶直接免費升級至2020款，只是用戶為此還需要至少等1個月左右才能提到車。而此前理想ONE的交付時間約定在11月份。
對於這次交付推遲的原因，官方的解釋是2020款產品升級部件較多，還需要點時間處理。
《蔚來李斌，2019最慘的人》前段時間刷爆朋友圈，不管蔚來有沒有遇到外界所揣測的經營壓力，至少說明眼下的融資環境對造車新勢力來說已不如過去幾年那般友好。
創業維艱，我們希望李想在2020年能做一個笑容常掛嘴角的人，畢竟這個時代，多幾個成功的創業案例總會更激盪人心。
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