宮崟鑾 文
何翔任 統籌
投稿郵箱 cheyoubao@126.com
前幾天咱們報道即將與標緻雪鐵龍合併的菲亞特克萊斯勒，最近又出了個新聞，它旗下的品牌菲亞特計劃退出歐洲微型車市場，放棄其在此細分市場中的領導地位。理由是由於排放標準不斷嚴格，微型汽車的研發成本不斷增加，使得FCA以及其他一些車輛製造商紛紛減少小型車產品。
啥？為了滿足排放標準，所以放棄微型車生產？這話一聽還挺滑稽的，要知道，微型車一直以來都是排放和耗能最少的車型，沒辦法，本身車輕，一個身輕體柔的女孩子再怎麼吃也比身強力壯的漢子吃的少。
那按理來說，在排放法規要求越來越嚴的當下，微型車應當受到車企歡迎才是，為啥最後還給餓死了呢？答案是成本與收益不成比例。
在歐洲，小微型車是非常受歡迎的，首先，這種車型實用性極高，本身較少的油耗、停車方便再加上極高的通過性使得這種車型成為城市通勤車的最佳選擇，再加上當時初步收緊的排放政策使得各大車企都企圖通過小微型車的排放來均攤自家大排量車的排放指標，所以當時的歐洲市場小微行車非常暢銷，當時菲亞特的500，大眾高爾夫等車型半年能賣出去11萬輛以上，而整個歐洲最暢銷的中型車大眾邁騰才賣出去9.33萬輛。
但是正如溫水煮青蛙，隨著排放政策的進一步收緊，原先小微型車舒舒服服泡著的溫泉變成了一鍋岩漿。根據歐盟的排放法規，到2021年，所有車企生產的汽車碳排放必須從120.5克/公里降到95克/公里以下。如果不達標，每輛車每公里多排放一克二氧化碳，就罰款95歐元。
量變最終引發了質變，這麼嚴的排放標準，連小微型車都達不到了，車企只能通過不斷改良發動機、應用更貴的材料和技術來減少排放，這時候，小微型車的問題就出現了，首先是利潤率低，在所有車企的排行中，小微型車的利潤率在產品系列中位居末流。沒辦法，本來就是一輛通勤用車，如果要提高價格增加企業盈利的話，對消費者來說就沒了良好的經濟性，誰也不會買。惡性循環，使得車企也沒有太大的積極性去改良小微型車，轉而把精力投入利潤率更高的車型改良上去。再加上到2021年，歐盟還強制要求所有車型都須強制安裝一系列以攝像頭為基礎的安全設備。這進一步擠壓了小微型車的利潤空間，所以車企不得不選擇撤出這片領域。之前提過擅長“減法”的標誌雪鐵龍集團砍掉了標誌108與雪鐵龍C1；大眾放棄了UP車型；斯柯達晶銳縮小產量；寶馬也表示將改變mini的業務生態。
那既然排放問題解決不了，為啥車企不乾脆生產電動的小微型車呢？這樣既能滿足排放標準，又能繼續兼顧歐洲這麼多年以來的市場習慣，中國國內基本上就是這麼幹的。答案是比起改造，生產電動車的成本更高，大眾集團電動汽車部門主管吳博銳（Thomas Ulbrich）表示：“目前，小轎車的平均售價為1.2萬～1.4萬歐元，一旦推出純電動版本，其售價將升至1.8萬～2萬歐元，這對於我們的銷售來說是個難題。”無奈之下，車企只能選擇放棄小微型車市場。
而在當時，很多媒體都覺得這些車企會將小微型車的生產銷售放到中國來，因為當時接連發生了吉利集團與奔馳戴姆勒合資共同接手Smart，還是長城與寶馬攜手合資生產Mini的事件。很多媒體據此為由，認為中國將成為小微型車的下一個天堂。但事實真的如此嗎？小編不太認同。
首先是市場，中國到2019年6月底，汽車保有量2.5億輛，儘管很多，但平均下來一千人大約179輛，而在歐洲光保有量2018年就到了3.5億輛，平均千人425輛。換句話說，中國大多數人的購車都是為了滿足家庭的第一輛車需求，而非歐洲國家的第二甚至第三輛車，這養成了中國人注重車內空間寬闊，偏向SUV、MPV大車型的習慣。而在這種情況下，小微型車的市場本身並不讓人看好。在國內打拼多年的奇瑞QQ和比亞迪F0等小微型車“前輩”停產已經說明了很多問題。
那為什麼國內要引進這些小微型車技術呢？答案很簡單，也是因為政策。國內的雙積分政策已經實行，在這種狀況下，國內車企急需一種成本低、排放少的車型來“均攤”雙積分，避免罰款。而在這種狀況下，市場反而是不那麼重要的，在小微型車上損失的錢，完全可以從均攤排放的高端車上賺回來。所以這也是為什麼上述兩個事件後，吉利戴姆勒和長城寶馬推出的首款Smart和Mini都是電動車型。而這在銷量逐漸趨於穩定，市場以小微型車為主的歐洲來說很難做到。
閱讀更多 車友報社 的文章
