靠實力才能打硬仗。

經歷了幾乎跌到退市邊緣（1美元）的危機，蔚來汽車股價迎來觸底反彈。

截至美國時間11月5日美股收盤，蔚來汽車股價飆漲36.84%，報2.34美元，5日累積漲幅超60%。這意味著，以1.19美元的價格抄底蔚來的股民，收益幾近翻番。

這得益於蔚來近日接連公佈的兩個好消息。

11月5日晚，蔚來汽車與英特爾旗下自動駕駛技術公司Mobileye宣佈達成合作。蔚來方面告訴未來汽車日報（ID：auto-time），預計2022年交付基於Mobileye相關軟件及NP 2.0（蔚來第二代整車平臺）研製的L4級別自動駕駛車型，Mobileye也將批量採購蔚來專門為其定製的特別版車型，用於智能出行服務。

此前一天，蔚來宣佈10月銷量創2019年新高，共交付2526輛，同比增長61%。其中ES6交付2220輛，佔比達到87.89%。

自今年以來處境艱難的蔚來汽車，難得地迎來了好消息。消息一出，資本市場反應強烈，蔚來股價應聲而漲。這是否意味著，蔚來的未來將一掃陰霾、走上坦途？

往前一步就是生死之差

藉助“金九銀十”的銷售旺季，陷入輿論圍攻的蔚來汽車用實打實的銷量，試圖證明自己還能“打硬仗”。

蔚來方面向未來汽車日報（ID：auto-time）表示，10月銷量能創下佳績，新的線下門店NIO Space功不可沒。

官方數據顯示，NIO Space自今年9月推出以來，目前已在全國範圍內開設24家門店。蔚來前CFO謝東螢曾在二季度財報電話會議中表示，今年蔚來NIO Space將增至100家，日後的投資重點也是NIO Space。NIO Space這種“小而美”的線下銷售模式，的確提升了蔚來銷量。

蔚來創始人、董事長兼CEO李斌在交付報告中表示，接下來還會按計劃建設NIO Space，擴張銷售網絡。

銷售努力初見成效，在產品長期競爭力方面，蔚來也趁熱打鐵地打出了一劑強心針。

在自動駕駛技術已成為車企長期發展必選項的當下，蔚來與Mobileye建立深度合作，或將快速把產品的自動駕駛能力拉齊至國際水平。

Mobileye最初是1999年成立於以色列的一家駕駛輔助系統研發公司，早在2016年，就已是特斯拉、寶馬、通用、沃爾沃等品牌的自動駕駛芯片供應商，特斯拉第一代自動駕駛系統搭載的就是Mobileye的EyeQ3芯片，2017年被英特爾以153億美元收購。

據Mobileye CEO Amnon Shashua介紹，從2014年（IPO）至2018年，Mobileye共銷售3200萬個EyeQ系列芯片，這意味著目前有3200萬輛汽車由Mobileye的技術驅動。技術實力過硬的英特爾Mobileye也成為了智能駕駛三大陣營的成員。

此前，蔚來汽車已於Mobileye在自動駕駛領域達成合作，在2017年EyeQ4尚未投產之時就宣佈ES8將為全球首款搭載EyeQ4芯片的量產車型，目前奧迪與奔馳搭載的僅為EyeQ 3芯片。

“我們跟Mobileye的合作是最為深入的。”蔚來方面向未來汽車日報（ID：auto-time）表示，此次合作包括乘用車、智能出行以及自動駕駛系統製造。

蔚來將在Mobileye的L4級別自動駕駛（AV）套件、芯片等軟件的基礎上，開發並集成首個針對乘用車市場的自動駕駛系統，並實現大規模量產搭載該自動駕駛系統的汽車。該車型下線後將在中國先行推廣，隨後擴展至全球其他市場。

英特爾官網稱，這將是同類型產品中首個面向消費級市場的L4級自動駕駛車。屆時，蔚來不僅可借L4級自動駕駛技術開展出行業務，Mobileye的批量採購也將為前者帶來一筆可觀的收入。

因此，蔚來股價的一夜飆漲並不令人意外。在新造車企業已然開始的殘酷淘汰賽中，能更早往前走一步，也許就意味著生死之差。

蔚來能否建起護城河？

理想很豐滿，但現實往往很骨感。被蔚來視為發展利器的自動駕駛，也早已是各大車企爭相發力的熱門風口。

一汽紅旗與百度Apollo合作的L4級Robotaxi（無人駕駛出租車），已在長沙開展載人試運營。今年10月，搭載L3級自動駕駛的廣汽傳祺Aion LX上市。特斯拉則計劃讓擁有自動駕駛功能的私家車加入特斯拉共享車隊“打工”，幫助車主實現“以車養車”。

方正證券在一份報告中稱，汽車產業鏈價值將發生變革，自動駕駛將成為汽車發展的必然趨勢。李斌曾在2019未來出行大會上宣稱，自動駕駛擁有萬億美元的市場潛力。

此外，蔚來汽車在發展自動駕駛方面仍面臨諸多挑戰。

一方面，蔚來資金壓力尚未得解。中金公司在報告中指出，未來自動駕駛的競爭主要會在擁有充裕資金和豐富路測數據的企業中展開。雖然蔚來可以通過與Mobileye合作，分擔高等級自動駕駛研發風險和緩解資金壓力，但充沛的現金流仍然是打贏這場持久戰的基礎。

目前，蔚來方面尚未透露Mobileye未來批量採購的數量及金額。考慮到交車時間在2022年，目前階段，蔚來很難從此次合作中快速獲得現金流，融資仍是該公司眼下最重要的事。

另一方面，從行業環境出發，業內普遍認為，實現自動駕駛是一個漫長且艱鉅的過程。博世底盤控制系統中國區總裁陳黎明曾在行業會議上表示，自動駕駛的商業化落地還需要對技術、驗證和示範及相關法律法規等問題，進行足夠的探討。

自動駕駛被分為5個級別，從L4級開始才是完全自動駕駛，車輛將成為駕駛的主要責任者。但目前，國內交通法規還不允許L3級自動駕駛汽車上路，自動駕駛交通事故責任歸屬的有關法規也尚不明晰。雖然上海、長沙、武漢等地區已陸續頒發試運營牌照等，但自動駕駛汽車在高速公路測試及載人測試等方面，仍受到嚴格限制。

百度自動駕駛部門高管向未來汽車日報（ID：auto-time）表示，自動駕駛技術本身已經成熟，但國內路況複雜，需解決的情況太多，安全問題仍待解決。

蔚來汽車助理副總裁李天舒也在接受36氪採訪時提到，2022年蔚來L4級自動駕駛車型在所有的ODD（行駛限定區域）全面開放，是“絕對是不現實的，一定是有條件地在有限區域內逐步推出”。

雖然道阻且長，但在中金公司看來，微笑曲線兩端（研發、營銷）的持續投入，將為蔚來建立護城河。畢竟在產品為王的汽車行業，只有靠實力才能打硬仗。

作者 | 程瀟熠