這十年是世界車壇變革的十年，一些早年間人們認為根本不可能的事兒在這十年成為了現實。你不得不承認，超跑用混動、純電動的車關注度倍增，以及本田要在Type-R車型中應用2.0T渦輪增壓引擎……在二十年前說出來都還是那麼的荒謬，可今天它們正一步步進入你我視線，並逐漸被人們接受。這種變革是有規律的，無論你牌子再硬，用戶粘性再高，需要變革時則就要跳出來馬上打開另外一種局面，以適應市場需要。
德國三寶之一，寶馬汽車集團也在經歷一次變革，而此次的變革則是巨大且具有前瞻的，其變革導火索就是寶馬2系Active Toure（F45）。這款車型採用全新的三缸渦輪增壓引擎，寶馬還破天荒的首次採用前輪驅動方式定義該車，這不禁讓很多人大跌眼鏡，更讓無數人展開對未來寶馬的猜想。鑑於這種情況，筆者突發奇想將近年寶馬品牌的變革與一些變革整理，為你淺析背後的故事。
大約10年前，世界Bimmer（寶馬忠實愛好者的一種稱謂）嘴中時常拿著代號為N52B25/N52B30的寶馬直列6氣缸自然吸氣引擎炫耀，並聲稱其將永遠堅守這一經典引擎。是的，N52引擎在早年間的表現確實不俗，中缸採用鋁鎂合金材質設計，不僅能夠進一步降低引擎的重量，鋁導熱快的特點還能將引擎的工作溫度有效控制，外加寶馬以爐火純青的FMR(前中置後輪驅動)設計，無論是將其搭載到軸距短小易於操控的1系還是風格多變的3系都能達到近乎完美的配重比。更為值得一提的是，N52B30最強版本能夠迸發出272匹馬力，配合可變氣門升程技術(Valvetronic)還能讓引擎得到出色的平順性以及燃油經濟性，直到今天，N52系列引擎的能見度也相當高，甚至一些與寶馬有引擎供應關係的小眾車型廠家仍在採購N52引擎，這充分說明它並不落後。
“它並不落後”或許就成為廣大Bimmer嘴中吹牛X的本錢，不過包括筆者在內的部分人喜歡並不能代表官方。實際上，寶馬熱推直列6氣缸自然吸氣引擎時，世界正在向渦輪技術引擎進行併攏，越來越多的廠家開始將研發視線轉向了黃金排量渦輪引擎甚至是小排量引擎當中。以應付歐洲的120g/km的排放標準。寶馬車迷心中永不磨滅的N52引擎優勢也在多重元素的影響下，越來越向下削弱並宣告正式退下神壇。
圖：當年被車迷捧上神壇的N52B30引擎。
N52退下神壇後寶馬似乎運籌帷幄，緊跟推出了全新渦輪增壓引擎代號：N20B20，並將該引擎快速應用在其主力車型X1以及3系、5系車型當中。此時，車迷圈中一股反對輿論向寶馬襲來，人們唾棄它違背了早前許下只玩直6自然吸氣引擎的諾言。但事情總有雙面性，潮流變革下你不得不捨棄一些東西。
從專業性的角度看N20引擎，各方面技術上都超越了前作N52。首先，由於渦輪設計，N20引擎一面世就基本符合了各國對排量控制的法規。與此同時，缸內直噴式設計以及同樣配備Double-VANO/Valvetronic以及“單渦輪雙渦管”技術的合併使用也應驗了其“高效動力”的口號。借用一組早前的測試數據說明問題，N20B20引擎最早應用在X1 xDrive 28i車型中，其加速相比N52引擎車型快了近0.7秒之多，同時油耗和碳排放量則相對降低了不少，這充分說明N20是一款與時俱進並順應時代潮流的產品。
圖：如今寶馬近乎所有暢銷和新晉車型均有采用N20B20引擎的車型推出。
如果你認為寶馬的渦輪之路只停留在N20引擎，並不斷調整功率以適應需要，你就大錯特錯了。寶馬深知，變革之路單靠引擎、ECU、變速箱匹配來適應市場的局面在當今車壇已是死路一條，開闢創新才是未來之王道。因此寶馬未來需要面世的一款引擎必須重新打開寶馬入門級車型大門，並極有可能掀開整個車系的一個新篇章。於是一款代號為B38（汽油）、B31(柴油)的1.5L 3氣缸渦輪增壓引擎宣告面世，而這款引擎將最先適應寶馬未來已成現實的“UKL”平臺。
拋開UKL平臺，單說說這渦輪變革洪流中的B38引擎到底是何物？與其說這是一款寶馬最新的小排量引擎，不如說它是寶馬未來常見引擎發展的一個導火索。縱觀近代寶馬歷史，無論是石油危機期間還是後來的蓬勃期寶馬，都未能有勇氣和機遇涉及3氣缸渦輪增壓引擎。而在今天越來越多的汽車廠家均在小排量渦輪增壓引擎上大下文章，包括大眾1.2TSI、福特1.0 EcoBoost等都已投入實戰應用以符合各國法規，以及能夠側面繼續向下支持產品線，且獲得更強競爭力。於是乎寶馬終於坐不住了，想盡快推出一款動力強勁、經濟性強、空間大的車型就顯得迫在眉睫，最重要的是該車型所應用的引擎及平臺一定要能夠穩坐未來市場爭端，何況奔馳B-Class和奧迪A3以及大眾的一些入門車型都已在這一領域穩坐多年，寶馬單憑靠3系底盤發家的1系已不能一手遮天，所以2系Active Toure來了，而2系車型中所應用的B38引擎也就成為眾多人關注的焦點。
圖：2系Active Toure。
圖：寶馬B38引擎採用1.5L渦輪增壓式設計，單缸排量細分為每氣缸500cc的最佳配置。值得一提的是，這款引擎也是寶馬首款橫置3氣缸渦輪增壓引擎，同胞引擎B37(柴油版)與該款引擎共同開放近半數引擎部件，以及40％的引擎整體構架且可利用一條生產線製造，進一步降低製造成本。
參數和硬件方面，B38採用鋁合金材質打造引擎中缸，減重和降低引擎工作溫度性能上首當其衝被擺在了第一位，與此同時雖有渦輪加持其中，但B38引擎壓縮仍維持高位，達到11：1。還有不要忘記，3氣缸引擎相比起4氣缸引擎最難做的工作就是如何抑制引擎的抖動，根據筆者猜測，這款引擎在實用前已對曲軸及引擎內部平衡軸進行再平衡設計，以抑制抖動和噪音，日後也極有可能根據不同車型改變引擎安裝角度，中和抖動。總之我們還是很期待一顆抖得不厲害的B38引擎徹底改變寶馬車主對歷代縱置引擎抖動問題的壞印象。
最終B38引擎根據官方資料表示，基本的動力輸出在120馬力至200馬力之間變化，最大扭矩輸出在179牛•米至249牛•米之間，B37柴油版引擎則會更大一些。也就是說，這款引擎雖相比前作與PSA集團研發的N13B16 1.6T引擎少一個氣缸，但就動力輸出方面絲毫不輸前作，更重要的是，寶馬Valvetronic技術也在B38引擎中出現，且根據筆者觀察引擎本體中設置有高壓油泵，看來N20B20有的缸內直噴也在B38引擎中得以應用。與此同時，B38引擎已應用在寶馬I8和搭載至現款1系(F20)（後輪驅動車型）進行測試，換言之，這款以模塊化為信條打造出的引擎能夠與混合動力系統打成一片，寶馬也有信心讓其進行縱置式佈局，以適應未來UKL平臺中更多車型所需。
圖：搭載到1系車型中的B38引擎。
長篇淺析過變革中的引擎部分，在最後我們也瞄準重心分析一下為何寶馬要在當前時期推出UKL平臺，為何要違背之前已成型的品牌概念，推出前驅版2系Active Toure車型，畢竟平臺的轉換才是變革之路最重要的里程碑。
或許不少人並不知道寶馬的緊湊型車之路是從何而來，因為筆者個人認為這段小歷史對於今天平臺的轉換十分重要，所以在介紹前先簡單進行梳理。
早在上個世紀90年代末期，寶馬就開始著手緊湊型車的研發。在那個時期，寶馬利用3系（E36、E46）車型開發出ti（緊湊版）車型，但說實話，在3系後面製造一個怪異的尾箱確實無法讓當時的寶馬擁護者買賬，外加進入後期款（E46）Ti車型時，寶馬又將怪異大燈組植入其中，這也直接把其車型送入銷量的冷宮。而這期間，奧迪發佈了A2以及在1996年發佈了A3，這也迫使寶馬需要在短時間內擴充產品線，於是利用3系（E46）平臺開發而來的首款1系車型（E87）正式推出，徹底接替Ti款3系車型，同時強化並細分寶馬的車系競爭市場。
首款寶馬1系（E87）車型由於平臺來自3系E46，所以同樣繼承了前置引擎後輪驅動的特點，在短小軸距的先天優勢下使得操控性不俗，外加特有采用N52B30引擎的130i車型，可謂是和空間實用性為主打的奧迪A3以及奔馳A-Class打了一場完勝的差異戰。但正所謂魚和熊掌不可兼得，由於後輪驅動設計車型都要在底盤處留有中央通道用來安裝傳動軸，這對於空間的影響註定是巨大的，所以無論是第一代1系車型還是第二代1系（F20）車型都無法逃脫後排空間形同虛設的問題。與此同時，前置引擎後輪驅動，3系底盤懸掛結構，用在一臺定位要比3系更低一些的1系當中，成本其實很難得到有效控制，這也導致了當今一臺使用大眾平臺模塊化製造出來的奧迪A3製造成本要比製造一臺1系更低，且按照產品細分市場，A3的定位還要比1系更高的尷尬局面。
“為了成本，寶馬也需要模塊化”這種言論並不是否定之前功績。這就好像讓你現在聽后街男孩的第一張專輯，你會發現其實有的曲目也並不過時是一個道理的，只是當下快節奏生活環境更需要一些適應潮流的聲音出現給人們發洩，而我們最近兩年內經常提到的寶馬UKL平臺代表著就是這種“聲音”。現款1系車型在空間方面徹底失守後，寶馬相繼推出了2系Coupe車型，以及即將在全新UKL平臺推出的2系Active Tourer（前驅版本車型）。前者意圖十分明確，替代且繼承1系（E82）車型所代表的前置後輪驅動設計，而後者則利用UKL平臺打造一款更為偏向內部空間且經濟性更強的產品，用來優化整體品牌細分。
當然UKL所代表的並不是犧牲性能換實用性那麼簡單，我相信寶馬更不會讓粉絲們失望。事實上，UKL在德文中的含義為“Untere Klasse”，官方主要定義在長度在4.5米之內的車型，然而就在前不久寶馬剛剛宣佈要在UKL平臺中追加推出12款車型。筆者也曾關注過這些車型，在其中除了主打實用性的2系Active Tourer，還有偏重性能的Z2入門級跑車，以及全新MINI車型和X車型中的部分入門級產品。換言之，UKL已定義出未來各車系入門級車型模塊化製造之圓環，寶馬通過UKL平臺完全有能力實現一款車型在同一生產線打造兩種或三種不同驅動方式版本進行銷售。與此同時，配套的B38/B37引擎無論是實際應用還是所對應的產品定位，都更適合寶馬UKL平臺本身的訴求，換句話說它就是為UKL而來，沒有理由不先入為主。
2系Active Tourer的到來除了宣誓寶馬UKL模塊化生產平臺未來的一種發展趨勢，強調成本控制與產能上的優勢外，還逐步展示配件與配件兼容性的互通。在UKL平臺下一條生產線可以製造出使用同一平臺但不同車款的車型，那麼這些車型之間的零部件也能夠實現高度相互兼容，這也無疑為使用UKL平臺製造出的車型車主們日後維修和保養帶來了不小福音，熱愛改裝的車友更能從中找到之前只有在大眾車型中才能獲得的留用快感。
圖：未來將採用UKL平臺打造的Z2跑車假想圖。
圖：寶馬i8後橋所搭載的引擎也正是寶馬的B38三缸引擎。
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關鍵字: BMW 原汁原味的德系SUV 奧迪A3
