補貼澆熄了國內新能源汽車市場的熱情，傳統的金九銀十並未如期而至，銷量反而自7月開始陰跌不止，特斯拉國產在即、合資品牌傾巢而至，自主品牌腹背受敵，壓力陡增。
這種壓力在上市車企的財務報表中體現的淋漓盡致。13家上市乘用車企前三季度業績全線下滑，更有7家淨利虧損，包括上汽、廣汽等頭部企業均出現了不同程度的下滑。
新能源車市寒冬已至，頭部企業尚且如履薄冰，那麼品牌力有限、市場體量小、產品競爭力弱的二三線品牌逐漸被邊緣化，業績大面積虧損經營困難，而曾經想靠新能源汽車翻身的邊緣車企更是度日如年，甚至岌岌可危。
包括力帆、江淮、眾泰等在二三線品牌在傳統車表現較差且難突破時，將重心轉移至新能源領域，並在2016、2017年享受到政策紅利，但2018年開始補貼退坡，其產品競爭劣勢顯現，業績及銷量雙下滑逐步走向邊緣化，力帆與眾泰甚至被曝年底將進入破產程序。
山寨起家且品牌實力薄弱的眾泰汽車首當其衝，其新能源汽車產品以A00級為主，在補貼門檻提高並對技術提出更高要求，A00級電動車銷量大幅縮水，眾泰汽車業績應聲落地。前三季度淨利潤虧損7.6億元處境艱難，並且因拖欠供應商深圳比克電池數億元款項被訴諸法院。
力帆股份證實“破產傳聞”不實後，其慘淡的業績暴露生存困境。前三季度淨利潤虧損額度高達26.33億元，虧掉了同期營收的近4成，較去年同期淨利1.3億暴跌2064.56%，降幅超20倍。新能源汽車也未見起色，1-9月新能源汽車累計銷量僅2035輛，月均銷量僅200餘輛。
上述3家企業面臨的處境只是部分二三線品牌的縮影，包括一汽夏利、一汽轎車、海馬汽車等邊緣企業正在經歷“生死存亡”時刻，而希冀借新能源汽車翻身的願望已然落空。
一汽夏利經營狀況每況愈下，陷入了連年鉅虧的局面。前三季度營收僅3.53億元，但淨利潤虧損高達7億元，虧損額度為其營收的2倍。近幾年通過不斷出售子公司股權的方式拯救業績，僅剩上市公司的殼資源及生產資質，並最終淪被造車新勢力博郡汽車看上。
被實行退市風險警示的海馬汽車，為及時回血，不惜接連變賣401套閒置房產“賣房救車”，並將希望寄託於新能源汽車積極轉型，不過效果甚微，其新能源不僅體量小並呈現下滑趨勢。
車市寒冬，覆巢之下安有完卵？不止提到的6家上市車企，包括華泰汽車、野馬汽車、知豆、國能、東南汽車、觀致等小眾自主品牌車企同樣生存艱難，如蘭州知豆100%股權被出售，華泰汽車、東南汽車被曝“破產”等等。
今年初，野馬汽車更是上演了一出“蛇吞象”的大戲。2018年總負債高達38.3億元，一直虧損的野馬汽車，其100%股權被山東一家低速電動車企雷丁汽車收購。
補貼退坡，國五國六標準，國內新能源汽車需求急速放緩，加上合資品牌、造車新勢力強勢入局，行業競爭加劇，自主品牌生存環境尤為艱難。二三線及邊緣車企正處於“生死存亡”的關鍵時期，如何解決資金困境並尋找新的業績增長點，成為擺在眼前最為緊要的命題。
多位業內人士分析，當前大多數處境艱難的二三線及邊緣車企出路主要包括以下三種：
一是，剝離負資產瘦身，積極調整產品戰略自救。有著共和國長子之稱的一汽轎車，在包括新能源在內的乘用車表現並不如意，但在一汽集團的主導下，正在進行資產重組，將由乘用車主業變為商用車主業，助力於增強盈利水平。
多年佈局新能源汽車收效甚微的力帆股份也考慮剝離新能源聚焦摩托車主業，並做了一系列佈局，如去年12月向理想汽車出售重慶力帆汽車100%股權，今年6月終止一項24.8億元的新能源汽車定增項目，8月乘用車業務高層先後離職，有聘任摩托車業務常務副總裁楊波為總裁等。
二是，為造車新勢力代工，甚至淪為“代工廠”，部分解決過剩產能的同時獲得代工利潤。目前包括海馬、江淮、力帆、一汽夏利等均為造車新勢力代工，如江淮代工蔚來，海馬代工小鵬，而力帆、一汽夏利與其說代工，不如說是被逼無奈的“委身”新勢力，失去了“主動權”。
只剩一個上市“空殼”及生產資質的一汽夏利被造車新勢力博郡汽車看上，雙方成立合資公司開發生產新車型，博郡汽車出資20.34億元持股80.1%股權。從合資公司的持股比例不難看出，博郡汽車擁有絕對的話語權，一汽夏利僅是一個代工殼。
三是，被地產商收購，成為其跨界進入新能源汽車領域的“踏板”。恆大、寶能、富力、華夏幸福、中合置業等地產商通過買買買高調進入跨界新能源汽車，如野蠻人寶能665億高價收購觀致51%股權並接手觀致運營，後又將持股比例提升至63%；富力集團將橄欖枝遞給了華泰汽車等。
而恆大集團野心最大、動作最頻繁，短短一年內“硬核”打通新能源汽車全產業鏈閉環。其中今年1月作價9.3億美元將國能汽車51%股權及控股權收入囊中，品牌名稱更替為“恆馳”。
業內人士指出，上述三種方式雖各有利弊，但勉強也能活下去，遇到國能這樣的獲得恆大青睞也算“三生有幸”。但更多資質較差、無力自救，最後無人接盤的邊緣車企，等待他們的就只有破產。
新能源汽車需求放緩，市場淘汰賽愈演愈烈，優勝劣汰將成為行業常態。全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹直言，主機廠面臨的壓力越來越大，銷量下滑可能會加快不合格企業被擠出的進程，部分可能最快在明年退出市場。
內人士坦言，二三線自主品牌基於自身規模和發展階段，與合資相比依然羸弱，同時在互聯網技術的接入與新能源產品的研發上又不足，而唯一的本土化市場優勢，正隨著特斯拉、合資品牌的國產迅速削弱。
一場決定生死存亡的市場淘汰賽已經開啟，邊緣車企能否絕地求生尚不可知。
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