2019年11月7日爆出：長城汽車10月銷量突破11.5萬臺、環比勁增14.99%、1-10月累計銷售83.9萬臺、同比增長6.66%，哈弗、WEY強勢進擊、長城炮皮卡訂單數0.5萬臺、四大品牌合力助陣長城汽車全球化戰略提速；豐田和比亞迪同時宣佈此前達成的協議包括組建新的新能源整車公司，在研發和製造領域進行深度合作，量產全新的新能源整車。
新能源情報分析網持續多年致力於，長城與比亞迪在燃油車和新能源車領域的發展策略、技術研發和整車銷售的全向對比研讀和判定。本文將對這兩家車廠的取得的成就、發展及危機深度解析。
1、長城燃油車逆勢增長：
截止2019年11月，中國汽車市場的走低的嚴峻態勢，包括合資品牌與本土品牌，銷量大幅下滑。合資品牌中，雪鐵龍（DS）、標緻和雷諾首當其衝，甚至DS遊走在退市的邊緣；國產品牌中，力帆和華泰拖欠員工工資與供應商資金，距離破產近在咫尺。
就是在這種大環境下，長城汽車逆勢而起，10月共售出11.5萬臺，同比增長4.48%。1-10月份累計銷量突破83.9萬臺，較2018年同期增長6.66%。在全部總銷量中，哈佛H車系1-10月銷量為60.7萬餘臺，成為銷售主力車型。全新的皮卡子品牌長城炮銷量為0.5萬臺。歸屬於新能源的歐拉品牌銷量也拉伸到3.39萬臺。
從2019年1-10月的總銷量中細分看，售價10-15萬元的哈佛H6共售出30萬餘臺；未標註明細的長城其他車型選項則包括了首款PHEV車型的P8；新能源子品牌的歐拉銷量接近3.4萬臺，其中扣除補貼後售價7-8萬元區間的歐拉R1的銷量為2.4萬臺。
不難看出，支撐龐大的銷量的核心車型為10-15萬元的哈佛H6；長城PHEV車型銷量處於可以忽略不及的狀態；新能源車型歐拉的銷量支撐主要通過低價和犧牲安全性（未配置動力電池液態熱管理系統）作為依託。短短1個月爆出全新的皮卡子品牌的0.5萬臺銷量，依舊是高性價比和乘用化作用在具有相當增量潛力商用車的具體表現。
有好有壞的是，長城哈佛H6的品牌與口碑以及不斷增加配置符合中國消費者口味的軟實力得到持續充實。10-15萬SUV市場霸主地位也是其他本土品牌不能撼動的。然而，相對售價15-20萬元、20-25萬元市場的中高端SUV市場的發力疲軟態勢凸顯，則成為長城魏派這個高端子品牌的死穴。作為硬派越野車的H9，在經歷了全新改款後，市場反應度較高，是否影響銷量，還要持續關注一段時間。7-8萬元的歐拉R1的熱銷與10萬元區間的歐拉IQ的停滯，以及銷量幾乎為零的P8（PHEV），折射出長城在新能源領域缺乏核心技術與車型競爭力低下的事實。
但是，長城依舊是中國本土品牌最賺錢的車廠，充沛的現金流與全球範圍的出擊，都是不爭的事實。
2、比亞迪與豐田的合作：
2003年進入汽車行業的比亞迪，遠沒有長城汽車那樣悠久的發展史。不過這兩家車廠與同時期的吉利、奇瑞等本土品牌有著一樣的積累時期和發展策略。通過你想仿製豐田、本田等國際大廠的成熟車型，獲得風險最小、週期最短、成本最低的功勳車型的成功。
20015年量產的比亞迪的首款車型F3，源自豐田花冠。甚至曾有豐田高管在車展的比亞迪展臺駐足觀望，並準備就違反知識產權起訴的念想。然而時光如逝，2019年，豐田與比亞迪組建合資公司，就新能源領域的核心技術與整車製造達成協議。當初的死對頭，成為今天的合作伙伴。
比亞迪燃油車與新能源車的總銷量不及長城汽車表現的出色。鑑於2019年新能源補貼政策，比亞迪新能源車在1-6月的銷售高峰之後，出現了大的跳水。與此同時，上汽新能源、吉利新能源、北汽新能源及其他車廠新能源銷量下滑嚴重。
2019年1-10月，比亞迪全部乘用車共售出37.69萬臺，其中新能源車銷量累計19.7萬餘臺；10月單月燃油車銷量2.8萬餘臺，新能源車銷量為1.2萬餘臺。從累計銷量看，新能源車型佔據的銷量佔總銷量52%；從10月單月銷量看新能源車型佔比總銷量30%。
可是，至2019年11月，比亞迪總售出的新能源車型（包括乘用車型和商用車型）共70萬餘臺。其中，K9系列電動客車與e6系列電動汽車，早在2012年進入中國改開最前沿的深圳，擔當公交和出租運營任務。
需要特別注意的是，中國新能源市場在全球範圍都沒有可比性，無論市場發展模式、增量潛力以及發展規模。2014年-2020年，中國製定了新能源全產業鏈發展支持政策和財政補貼等行之有效的方法。至2020年補貼完全退坡，合資品牌將會全部下場，中國新能源市場迎來真正意義的以市場為驅動的發展新拐點。
從2019年1-10月和10月單月比亞迪燃油車與新能源銷量和車型數據分析，燃油車銷量與新能源車銷量不相上下，比亞迪系燃油車型（S7）最高售價不超過15萬元，最低下探至5萬元；比亞迪系新能源車型最高售價30萬元區間（唐DM和唐EV）、最低售價車型為e1（7.17萬元）。就新能源車銷售劃分看，最低售價的e1墊底、售價15-20萬元的秦Pro EV和元EV堪稱主力車型，售價30萬元的唐EV和唐DM的被認可度持續攀升。
相對其他本土新能源品牌而言，在同級別市場中，比亞迪製造的EV和PHEV車型售價都要高出2萬元或更高。不可否認，在中國市場比亞迪系新能源車存續的時間最長、品質佔優、品牌溢價力也是最強的。
豐田與比亞迪的合作，看中的是符合比亞迪自身發展需求而打造的“e平臺”技術解決方案。這種將高壓用電系統、電驅動系統和低壓用電系統，進行按照功能劃分的集成技術，可以靈活的根據車型需求進行任意搭配組合。而比亞迪的新能源核心技術發展，從簡單的分散式佈局、大總成類的“4合1”，再到具備模塊化組合的功能性小總成的“多合1”。可以讓日本豐田用較低的成本，快速製造出可以與通用、大眾、本田、馬自達等合資品牌及本土品牌推出的同級別車型進行對抗。
3、沒有對比就沒有傷害：
長城的銷量神話與車型單一、新能源技術不具備競爭力、品牌溢價力孱弱，都是魏建軍不能迴避危機；比亞迪在2020年之前，受政策不穩定因素、導致銷量波動過大、銷售端壓力驟增，更是王傳福不能迴避的危機。
2019年下半年，德國奔馳宣佈將不會對內燃機的研發投入資金，轉向開發新能源車用技術；中國交通部明確了燃油車退市的時間表。包括長城和比亞迪在內的本土品牌，豐田和通用在內的合資品牌，不僅要做好中國市場停售燃油車的準備，還要在已經實施的“雙積分”政策下生產並銷售足夠多的EV車型，否則將受到高額罰款甚至禁止新車申報。
不出意外，2019年長城年銷量將繼續突破“百萬臺”，可是其中新能源車型佔比能有多少，10%？20%？與此同時，比亞迪2019年全年銷量具體數值不好確認，不過新能源車佔比將維持在50%上下是穩操勝券的。
長城為了應對“雙積分”和燃油車停售等一系列政策，也在進行一系列佈局。諸如，收購蜂巢電池、與德國寶馬合作進行MINI的生產，甚至與比亞迪進行接觸探索包括電池和電驅動系統的合作可能性。
2010年，戴姆勒和比亞迪合資生產騰勢電動汽車，比亞迪負責提供基於e6的“3電”系統，戴姆勒負責車型、外觀、內飾和品控。2019年，騰勢推出基於唐EV和唐DM的對應車型。同年，豐田與比亞迪的合資公司，也依賴比亞迪提供的“e平臺”技術解決方案和部分車型平臺，製造全新車型。
2018年，長城與寶馬達成製造MINI電動汽車的合作項目。在此期間，長城製造MINI電動版的合作項目多有破折。近日，有媒體報道長城寶馬合作首款MINI電動汽車，裝載50.5度電的車型將會在2023年6月量產。而長城為這MINI電動汽車貢獻內容是否涉及電驅動技術和動力電池技術不得而知。
筆者有話說：
隨著停售燃油車的節奏逐步加快，合資品牌已經全面進入中國新能源市場，長城是否有足夠的能力應對來自本土品牌的壓力與合資品牌的市場份額的爭奪？
可以預見的是，具備三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池自行生產的比亞迪，將會在2020年再次推出搭載超級鐵電池的車型；適配三元鋰電池的車型依舊會持續量產。只不過，使用系統能量密度提升至160wh/kg、標配動力電池熱管理系統的e1售價極可能下探至5萬元以下。配置超級電鐵電池、搭載智能電四驅技術漢EV；配置三元鋰電池、搭載超級電四驅技術的漢DM，在提升安全性同時，將更多的成本放在外觀、內飾和配置上。這一系列的動作，都是比亞迪旨在應對沒有補貼的市場發展，合資品牌的競爭壓力。
長城收購的蜂巢電池，宣稱的“疊片工藝”與“四元電池”，都是旨在提升密度換來更好的性能。但是！沒有補貼的2020年級此後的市場態勢，將安全性和整車性能雙重需求作為眾多品牌比拼的重點。當下，長城新能源車型發展僅在2018年進行了一次小的爆發。電池電控等核心技術與車型平臺的正向開發，與上汽新能源、吉利新能源、長安新能源和北汽新能源相差甚遠。長城旗下的蜂巢電池最快形成量產能力也將在2020年之後。總銷量2萬餘臺併發生過燃燒事故的歐拉R1，也將提供換裝第三方提供的鐵電池車型。此前公佈的長城EV概念車，依舊使用的是H6或H7平臺。起碼在2021年之前，筆者看不到長城在新能源核心技術、動力電池及車型平臺方面自主研發的建樹。
在海外市場，長城發力的國家並沒有包括美國、西歐和日本等傳統汽車大國；比亞迪的海外客戶包括美國、加拿大、英國和日本等經濟與汽車工業強國。甚至一直將中國作為經濟、政治、軍事方面主要競爭對手的印度也大批量購買比亞迪製造的K系列電動客車及配套充電系統與維護體系。
至此，今天的長城燃油車年銷百萬的優勢轉瞬就變成可怕的危機；比亞迪新能源車銷量的下滑也只是以後純粹市場競爭的小插曲。長城的產品線與競爭力使其不具備唯一性，比亞迪的核心技術與海外市場的發展是其唯一性的最好印證。
雖然，筆者始終不看好長城的發展，還是希望這個本土品牌能夠將更多的盈利投入到傳統與新能源核心技術研發中。畢竟，現在長城SUV車型中發動機控制系統、四驅系統和都有外國廠商提供。
對於比亞迪，外觀內飾的提升程度相對長城而言還很不夠；PHEV車型的低成本與高性能發展同時注意售後服務質量的提升；EV車型推出可以不用太過細分。
閱讀更多 列寧格勒保衛者 的文章
