2019年11月7日爆出：长城汽车10月销量突破11.5万台、环比劲增14.99%、1-10月累计销售83.9万台、同比增长6.66%，哈弗、WEY强势进击、长城炮皮卡订单数0.5万台、四大品牌合力助阵长城汽车全球化战略提速；丰田和比亚迪同时宣布此前达成的协议包括组建新的新能源整车公司，在研发和制造领域进行深度合作，量产全新的新能源整车。
新能源情报分析网持续多年致力于，长城与比亚迪在燃油车和新能源车领域的发展策略、技术研发和整车销售的全向对比研读和判定。本文将对这两家车厂的取得的成就、发展及危机深度解析。
1、长城燃油车逆势增长：
截止2019年11月，中国汽车市场的走低的严峻态势，包括合资品牌与本土品牌，销量大幅下滑。合资品牌中，雪铁龙（DS）、标致和雷诺首当其冲，甚至DS游走在退市的边缘；国产品牌中，力帆和华泰拖欠员工工资与供应商资金，距离破产近在咫尺。
就是在这种大环境下，长城汽车逆势而起，10月共售出11.5万台，同比增长4.48%。1-10月份累计销量突破83.9万台，较2018年同期增长6.66%。在全部总销量中，哈佛H车系1-10月销量为60.7万余台，成为销售主力车型。全新的皮卡子品牌长城炮销量为0.5万台。归属于新能源的欧拉品牌销量也拉伸到3.39万台。
从2019年1-10月的总销量中细分看，售价10-15万元的哈佛H6共售出30万余台；未标注明细的长城其他车型选项则包括了首款PHEV车型的P8；新能源子品牌的欧拉销量接近3.4万台，其中扣除补贴后售价7-8万元区间的欧拉R1的销量为2.4万台。
不难看出，支撑庞大的销量的核心车型为10-15万元的哈佛H6；长城PHEV车型销量处于可以忽略不及的状态；新能源车型欧拉的销量支撑主要通过低价和牺牲安全性（未配置动力电池液态热管理系统）作为依托。短短1个月爆出全新的皮卡子品牌的0.5万台销量，依旧是高性价比和乘用化作用在具有相当增量潜力商用车的具体表现。
有好有坏的是，长城哈佛H6的品牌与口碑以及不断增加配置符合中国消费者口味的软实力得到持续充实。10-15万SUV市场霸主地位也是其他本土品牌不能撼动的。然而，相对售价15-20万元、20-25万元市场的中高端SUV市场的发力疲软态势凸显，则成为长城魏派这个高端子品牌的死穴。作为硬派越野车的H9，在经历了全新改款后，市场反应度较高，是否影响销量，还要持续关注一段时间。7-8万元的欧拉R1的热销与10万元区间的欧拉IQ的停滞，以及销量几乎为零的P8（PHEV），折射出长城在新能源领域缺乏核心技术与车型竞争力低下的事实。
但是，长城依旧是中国本土品牌最赚钱的车厂，充沛的现金流与全球范围的出击，都是不争的事实。
2、比亚迪与丰田的合作：
2003年进入汽车行业的比亚迪，远没有长城汽车那样悠久的发展史。不过这两家车厂与同时期的吉利、奇瑞等本土品牌有着一样的积累时期和发展策略。通过你想仿制丰田、本田等国际大厂的成熟车型，获得风险最小、周期最短、成本最低的功勋车型的成功。
20015年量产的比亚迪的首款车型F3，源自丰田花冠。甚至曾有丰田高管在车展的比亚迪展台驻足观望，并准备就违反知识产权起诉的念想。然而时光如逝，2019年，丰田与比亚迪组建合资公司，就新能源领域的核心技术与整车制造达成协议。当初的死对头，成为今天的合作伙伴。
比亚迪燃油车与新能源车的总销量不及长城汽车表现的出色。鉴于2019年新能源补贴政策，比亚迪新能源车在1-6月的销售高峰之后，出现了大的跳水。与此同时，上汽新能源、吉利新能源、北汽新能源及其他车厂新能源销量下滑严重。
2019年1-10月，比亚迪全部乘用车共售出37.69万台，其中新能源车销量累计19.7万余台；10月单月燃油车销量2.8万余台，新能源车销量为1.2万余台。从累计销量看，新能源车型占据的销量占总销量52%；从10月单月销量看新能源车型占比总销量30%。
可是，至2019年11月，比亚迪总售出的新能源车型（包括乘用车型和商用车型）共70万余台。其中，K9系列电动客车与e6系列电动汽车，早在2012年进入中国改开最前沿的深圳，担当公交和出租运营任务。
需要特别注意的是，中国新能源市场在全球范围都没有可比性，无论市场发展模式、增量潜力以及发展规模。2014年-2020年，中国制定了新能源全产业链发展支持政策和财政补贴等行之有效的方法。至2020年补贴完全退坡，合资品牌将会全部下场，中国新能源市场迎来真正意义的以市场为驱动的发展新拐点。
从2019年1-10月和10月单月比亚迪燃油车与新能源销量和车型数据分析，燃油车销量与新能源车销量不相上下，比亚迪系燃油车型（S7）最高售价不超过15万元，最低下探至5万元；比亚迪系新能源车型最高售价30万元区间（唐DM和唐EV）、最低售价车型为e1（7.17万元）。就新能源车销售划分看，最低售价的e1垫底、售价15-20万元的秦Pro EV和元EV堪称主力车型，售价30万元的唐EV和唐DM的被认可度持续攀升。
相对其他本土新能源品牌而言，在同级别市场中，比亚迪制造的EV和PHEV车型售价都要高出2万元或更高。不可否认，在中国市场比亚迪系新能源车存续的时间最长、品质占优、品牌溢价力也是最强的。
丰田与比亚迪的合作，看中的是符合比亚迪自身发展需求而打造的“e平台”技术解决方案。这种将高压用电系统、电驱动系统和低压用电系统，进行按照功能划分的集成技术，可以灵活的根据车型需求进行任意搭配组合。而比亚迪的新能源核心技术发展，从简单的分散式布局、大总成类的“4合1”，再到具备模块化组合的功能性小总成的“多合1”。可以让日本丰田用较低的成本，快速制造出可以与通用、大众、本田、马自达等合资品牌及本土品牌推出的同级别车型进行对抗。
3、没有对比就没有伤害：
长城的销量神话与车型单一、新能源技术不具备竞争力、品牌溢价力孱弱，都是魏建军不能回避危机；比亚迪在2020年之前，受政策不稳定因素、导致销量波动过大、销售端压力骤增，更是王传福不能回避的危机。
2019年下半年，德国奔驰宣布将不会对内燃机的研发投入资金，转向开发新能源车用技术；中国交通部明确了燃油车退市的时间表。包括长城和比亚迪在内的本土品牌，丰田和通用在内的合资品牌，不仅要做好中国市场停售燃油车的准备，还要在已经实施的“双积分”政策下生产并销售足够多的EV车型，否则将受到高额罚款甚至禁止新车申报。
不出意外，2019年长城年销量将继续突破“百万台”，可是其中新能源车型占比能有多少，10%？20%？与此同时，比亚迪2019年全年销量具体数值不好确认，不过新能源车占比将维持在50%上下是稳操胜券的。
长城为了应对“双积分”和燃油车停售等一系列政策，也在进行一系列布局。诸如，收购蜂巢电池、与德国宝马合作进行MINI的生产，甚至与比亚迪进行接触探索包括电池和电驱动系统的合作可能性。
2010年，戴姆勒和比亚迪合资生产腾势电动汽车，比亚迪负责提供基于e6的“3电”系统，戴姆勒负责车型、外观、内饰和品控。2019年，腾势推出基于唐EV和唐DM的对应车型。同年，丰田与比亚迪的合资公司，也依赖比亚迪提供的“e平台”技术解决方案和部分车型平台，制造全新车型。
2018年，长城与宝马达成制造MINI电动汽车的合作项目。在此期间，长城制造MINI电动版的合作项目多有破折。近日，有媒体报道长城宝马合作首款MINI电动汽车，装载50.5度电的车型将会在2023年6月量产。而长城为这MINI电动汽车贡献内容是否涉及电驱动技术和动力电池技术不得而知。
笔者有话说：
随着停售燃油车的节奏逐步加快，合资品牌已经全面进入中国新能源市场，长城是否有足够的能力应对来自本土品牌的压力与合资品牌的市场份额的争夺？
可以预见的是，具备三元锂电池和磷酸铁锂电池自行生产的比亚迪，将会在2020年再次推出搭载超级铁电池的车型；适配三元锂电池的车型依旧会持续量产。只不过，使用系统能量密度提升至160wh/kg、标配动力电池热管理系统的e1售价极可能下探至5万元以下。配置超级电铁电池、搭载智能电四驱技术汉EV；配置三元锂电池、搭载超级电四驱技术的汉DM，在提升安全性同时，将更多的成本放在外观、内饰和配置上。这一系列的动作，都是比亚迪旨在应对没有补贴的市场发展，合资品牌的竞争压力。
长城收购的蜂巢电池，宣称的“叠片工艺”与“四元电池”，都是旨在提升密度换来更好的性能。但是！没有补贴的2020年级此后的市场态势，将安全性和整车性能双重需求作为众多品牌比拼的重点。当下，长城新能源车型发展仅在2018年进行了一次小的爆发。电池电控等核心技术与车型平台的正向开发，与上汽新能源、吉利新能源、长安新能源和北汽新能源相差甚远。长城旗下的蜂巢电池最快形成量产能力也将在2020年之后。总销量2万余台并发生过燃烧事故的欧拉R1，也将提供换装第三方提供的铁电池车型。此前公布的长城EV概念车，依旧使用的是H6或H7平台。起码在2021年之前，笔者看不到长城在新能源核心技术、动力电池及车型平台方面自主研发的建树。
在海外市场，长城发力的国家并没有包括美国、西欧和日本等传统汽车大国；比亚迪的海外客户包括美国、加拿大、英国和日本等经济与汽车工业强国。甚至一直将中国作为经济、政治、军事方面主要竞争对手的印度也大批量购买比亚迪制造的K系列电动客车及配套充电系统与维护体系。
至此，今天的长城燃油车年销百万的优势转瞬就变成可怕的危机；比亚迪新能源车销量的下滑也只是以后纯粹市场竞争的小插曲。长城的产品线与竞争力使其不具备唯一性，比亚迪的核心技术与海外市场的发展是其唯一性的最好印证。
虽然，笔者始终不看好长城的发展，还是希望这个本土品牌能够将更多的盈利投入到传统与新能源核心技术研发中。毕竟，现在长城SUV车型中发动机控制系统、四驱系统和都有外国厂商提供。
对于比亚迪，外观内饰的提升程度相对长城而言还很不够；PHEV车型的低成本与高性能发展同时注意售后服务质量的提升；EV车型推出可以不用太过细分。
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