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如果關注汽車的朋友可能會發現，歐洲柴油車比汽油車的數量多得多，柴油車的比例超過60%，如果具體到SUV車型，柴油車的比例更是超過80%。但是在國內，情況卻截然不同，國內柴油車的比例不足1%！為什麼會造成如此天壤之別的差距呢？很多回答把原因歸結到油品問題，甚至還有說柴油車噪音大振動大的，拜託，不懂別誤導群眾好嗎？
不是油品而是油價
很多人說國內的油品問題是導致柴油車比例少的原因，理由就是柴油車對油品的要求更高，那為什麼美國柴油車也少？也是因為油品？其實兩桶油的柴油油品沒有那麼差，部分城市已經達到國V水平。真正制約國內柴油車發展的是油價。
國內的油價基本和汽油相當，比92號汽油稍微便宜幾毛錢，比89號汽油的價格更高。美國的柴油價格甚至比汽油更貴，而在歐洲呢？汽油1.59美元/公升，柴油1.39美元/公升，大約比汽油便宜八分之一。再加上柴油車的油耗要比汽油車低20%左右，所以柴油車明顯更經濟。
國內經常鬧柴油荒
有人問了，柴油車油耗低，算起來在國內開柴油車還是更便宜啊，但是你也得有地加去啊，沒見各地冬天經常鬧柴油荒嗎？兩桶油實際上也是產柴油的，但是柴油在我國是戰略物資，首先要供應軍事機械、工程機械、農用機械、重型卡車，分到乘用車的柴油還有多少？說白了，在我國柴油供給家用車的優先級太低。
柴油車抖動大噪音大？
很多人都覺得柴油車抖動大噪音大，你們的想法是停留在拖拉機突突突冒黑煙的時代嗎？真的開過柴油車嗎？真的有去認真瞭解過現在的柴油車嗎？我們都不說柴油機的強者標緻、寶馬、奔馳、奧迪等車型，我們看國產哈弗H9柴油版。時速60公里時，噪音51.7分貝，時速120公里時，噪音63.4分貝，這噪音真的比汽油車高？
更何況在柴油車發展歷史悠久的德國，柴油機的技術實力更強，你以為抖動大噪音大，根本不影響正常使用。
國家政策導向
柴油車其實具有很多的優勢，除了油耗低以外，扭矩大、發動機的維護成本低、柴油機更耐用，也正是因為這些優勢，歐洲一些國家早早確立了柴油機發展優先的技術路線，也誕生了標緻這樣的在柴油機領域技術積累非常雄厚的車企，在柴油機上擁有很高的技術積累，能夠用柴油機實現歐V排放標準。
但是中國則不一樣，首先就在柴油機上的技術積累難以和歐洲媲美。其次在技術路線上與歐洲不同，中國走的是插電混動和純電路線，政策上對於這些車型給予扶持，而柴油車已經是昨日黃花了。
所以說國內柴油車的佔比較低是和國情有關的，柴油價格高、柴油加油難、缺乏家用車柴油機技術積累、缺乏國家政策鼓勵等原因是柴油車難以興起的關鍵原因。
老司機侃侃車兒
柴油發動機採取的是壓燃的方式，相較於汽油發動機的點燃方式，具有更高的能量轉換比，所以理論上來說柴油發動機的燃油效率會更高，也就是在相同的動力輸出下，會更省油一些。
但市場需求向來是多方面因素的影響，柴油機理論上多出的一點優勢並不能決定它的市場命運。
據調查，2013-2018年中國車用柴油機產銷量情況如下：
1. 2013年：產量356萬臺、銷量358萬臺；
2. 2014年：產量320萬臺、銷量323萬臺；
3. 2015年：產量256萬臺、銷量257萬臺；
4. 2016年：產量297萬臺、銷量388萬臺；
5. 2017年：產量357萬臺、銷量358萬臺；
6. 2018年：產量256萬臺、銷量267萬臺。
這個數據對比每年幾千萬輛的汽油機，完全是小巫見大巫。當然並不是說乘用車不適合使用柴油車，看看歐洲市場就知道了，即便2018年歐洲柴油汽車銷量大幅下滑，是2001年以來最低水平，但柴油汽車依然佔到了歐洲汽車市場的35%。
換一個角度看，2018年大眾集團整體銷量1083萬臺，43%是由柴油車貢獻，比2017年還提升了5%，且整個柴油車銷量中佔比較高的是私家車。
至於中國為什麼沒有柴油車發展的土壤，主要原因有以下幾點：
1. 油品問題：中國的油品確實不太好，相比於汽油機，柴油機更吃油品。
2. 噪音問題：相比於汽油發動機，柴油發動機的噪音控制要更難一些。這是因為柴油機的壓縮比高，而且燃油在缸體內燃燒可能會發生在做功衝程的任意階段，所以它產生的噪音和抖動都也很大。而中國市場對這方面又很是看中，所以不受各企業的青睞就不奇怪了。
3. 體積和重量：由於柴油機壓縮比很高，導致需要很高的結構強度，所以一般柴油機的重量和體積會更大一些。
4. 政策導向：因為資源原因，大部分柴油都進了重卡、工程機械、農用機械的油箱。
5. 觀念原因：常年以來，柴油機給人的印象是冒黑煙、汙染環境、噪聲大、震動大，只有笨重的商用車才會使用它。沒有用戶認可的土壤，柴油車想要發展就很難了。
東拉西車
和你說一個事實。在國外，尤其是歐洲這些國家，基本滿大街的家用車都是柴油版的。不管是奔馳寶馬奧迪，他們都有柴油版的，是不是覺得很神奇的。
的確，柴油車更加省油，對於小轎車來說，一箱油輕輕鬆鬆就可以跑1000公里，而且柴油比92的汽油還便宜很多，這都是事實。
那麼為什麼我們國家對於柴油車這麼不友好呢？
第一，柴油發動機噪音很大，我們中國人買車喜歡安靜的，因為我們的車代表的不僅僅是交通工具，而是要滿足我們的身份體現，所以發動機聲音大，我們都會覺得很丟臉，而且柴油車覺得不上檔次。
第二，很多大城市都對柴油車不友好，甚至不能上牌，這是政策的原因，這裡就做說明了。
第三，我們國家的柴油質量不是很好，很多車的發動機都經受不起我們國家的柴油，尤其是一些家用小轎車，基本時間一長就會有發動機故障的可能，車企沒必要冒這種風險，背這個鍋。
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一是冬天不易啟動，這可以說是它最大的缺點。二是沒有輕量化優勢，很難做到小排量。再者柴油機靠的是壓燃，壓縮比高，需要很強的結構強度，汽油機可以全鋁材料，柴油機不行，所以質量大。三是柴油機壓燃的方式導致噪音和震動都大於汽油機，這和小汽車追求靜謐性背道而馳，並且在講究輕量化的車上很難抑制。四是小汽車更在意功率而不太在意扭矩。柴油機最大的優點是扭矩大，但小汽車不像大貨車和越野車，對扭矩沒有那麼高的追求，汽油機足夠用了。如果不是比亞迪的542計劃改變了市場規則，包括廠家也沒幾個人在意加速度這玩意兒，扭矩自然就無從說起。
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小汽車也有使用柴油發動機的。例如捷達。大眾生產的柴油捷達於2010年正式停產。最主要的原因就是排放問題，柴油捷達排放標準只能做到國三排放的標準。所以環保標準制約了柴油車的發展，如果提高排放，發動機必須要改進，成本會大幅度增加。這類經濟型轎車對成本非常敏感。相信駕駛過柴油捷達的朋友們都有印象：省油、動力足。百公里油耗不會超過5升，二十年前就可以取得今天油電混動汽車的效果，也足以證明了柴油機的強大。
大眾在歐洲還有很多采用柴油機的車型，之前排放作弊門主角就是採用柴油機的汽車。也是因為排放不達標的原因，做了一段程序專門欺騙排放監測設備，最終被揭穿。這也說明柴油機排放問題很難解決或者解決成本過高。
柴油機的特點是扭矩大，熱效率高、能耗低。缺點是體積大、笨重、轉速低、噪音大、震動大。因為柴油機是壓燃式點火，壓縮比高所以燃燒噪音大，壓縮比高燃燒快零件負荷高、運動件例如活塞曲軸成受力比較高、工作慣性更大如果高速運轉會導致發動機壽命非常短，所以柴油機的轉速都很低，很少有超過3500轉的車型，所以這類車型前半段提速表現還可以，但後半段過了3000轉以後動力下降，後勁不足，極速不如汽油機，雖然國內限行120km/h，但是特殊情況下車速會超過120km/h的，這時候你踩油門會發現車子提速緩慢、發動機轉速升高慢或者定在某個轉速任你怎麼加油也不會提升。
國內對柴油機的印象就是低端機。目前只有皮卡大範圍採用，要知道皮卡是納入貨車管理範疇內的。長城的H6也採用過柴油機(綠靜)，路虎旗下也有才有柴油發動機的車型(美規)，其他車輛很少見到柴油款。目前柴油機也已經進入電噴時代，其複雜程度與汽油機不相上下，除了點火系統之外，當前的電噴柴油機各種電器設備與汽油機等同。
因此當下的柴油機也是比較嬌貴的，對油品質量依賴度很高，為了排放達標還要燃燒尿素。而國內柴油油品質量偏低，電噴套件價格不菲，燃油不達標那麼電噴套件壽命會大大縮短，而燒尿素也是一件麻煩事，用車成本也大大增加。
有時候柴油供應會成問題，柴油供應緊張時，加油站都被貨車霸佔，家用車加油難上加難。種種原因導致柴油發動機在國內很難大面積使用，駕駛感受差、震動感強、冬季水溫速度上升慢、暖風不熱、北方高寒地區啟動需要預熱或者需要放入暖庫，遠遠不如汽油車方便。因此以柴油機為動力的轎車\\SUV，國內是越來越少了！ 水墨丹青一世情
大家好，首先說一下汽油機與柴油機的區別。
（1）使用的燃料不同：汽油機使用的燃料是汽油，柴油機使用的燃料是柴油；
（2）點火方式不同：汽油機用電弧點燃汽油，柴油機用壓力壓燃柴油（壓縮升溫可以達到燃點）；
（3）供油方式不同：汽油機吸入汽油，柴油機用油泵壓入柴油；
（4）燃油霧化方式不同：汽油機用汽化器霧化汽油，柴油機使用噴油嘴噴霧霧化柴油；
（5）壓縮比不同：汽油機壓縮比小，柴油機壓縮比大；
（6）工作過程不完全相同：汽油有二衝程的，也有四衝程的，柴油機只有四衝程的
然後呢柴油機確實比較省油,但是柴油現在比較緊張，相同排量下，柴油機能比汽油機剩下大概3/1的油耗，但是柴油機噪音大些，而且國內的柴油機技術不夠先進，油品質量也比較差，機器老化的很快。如果你是買卡車的話，最好是柴油機因為卡車排量大，而且需要的功率也大，剩一點算一點了。轎車的話，現階段還是買汽油的比較好，技術成熟一些~
汽車日常分享
一個地區，推廣哪種類型的內燃機，使用成本是一方面，但更多的是在於是否具備適合它生存的土壤、環境；就目前咱們國內的實際環境、對柴油機的支持力度，都不適合大面積使用柴油機，市場的認可度也偏低，很多朋友對柴油機的認知還停留在上世紀單缸杵的年代，所以從骨子裡並不認可柴油機。。。
現如今民用車也存在柴油機車型，只不過主要集中在部分豪華品牌上，消費者可以選擇去購買，但對經濟實力的要求頗高！而過去普通的家用車也曾推廣過柴油機，比如奧迪曾經不遺餘力的推廣柴油車，其它的部分品牌也有過類似的推廣，但得到的結果是並沒有得到市場的認可；所以柴油版乘用車在咱們國內少，並不是像外界說的那樣不扶持，而是因為消費者根本不認可。。。
整天誇柴油機好的朋友不少，但這完全是雷聲大、雨點小，等到自己買車的時候依然會毅然決然的選擇汽油車，所以柴油機的好，全是說給別人聽的；所以市場經濟下，很直觀、不存在什麼爾虞我詐，民用柴油車少見，只不過是咱們的絕大部分消費者不認可罷了；如果所有消費者都追捧柴油機、非柴油車不買，各大主機廠又怎麼可能不向我們提供大量的柴油車型呢？正是因為國內消費者骨子裡不認可這些柴油車，所以很多主機廠在嘗試失敗後，就放棄了柴油車，所以這就是誇柴油機好、但不買柴油車的道理！市場就是這樣。。。
柴油車在歐洲已經接近冰點
很多朋友說歐洲的柴油車很多，這一點是完全屬實的；但最近這幾年，柴油車在歐洲也已經進入了冰點，過去一直是節能、環保代名詞的柴油機，如今被發現存在大量的排放造假；所以現如今在歐洲柴油機的日子很難過；尤其是近幾年減排壓力越來越大，柴油車連在歐洲的主場都快抱不住了，所以未來即便是歐洲，柴油車也會越來越少，這就是苛刻規則下必然會出現的問題！
簡單的說咱們與美國，都錯過了推廣柴油車的最佳時機，而現在的主要戰略方向是新能源領域，所以沒有推廣過柴油車的國家都避免了與柴油機的親密接觸，畢竟時代變了，在如今不去往新能源上使勁、取得先機，在回到柴油機上就有些得不償失了；如今的柴油機適合家用的理由越來越少；歐洲柴油車多也與它崎嶇山路多有關，低扭更足的柴油機與手動擋是天生的絕配，況且歐洲的車子95%是手動擋；而從能源的角度看，咱們國內加柴油費勁、美國的柴油比汽油還貴，所以這倆國家都不會大力推廣柴油車。。。
柴油車看著省錢，實際不省錢
柴油便宜、柴油車省油，這是最多關於柴油車的描述，但實際上選擇柴油車真的划算麼？柴油機由於採用壓燃方式，所以對缸體、活塞等部件的強度要求更大，所以打造柴油機的成本要高於同級別的汽油機；從售價上的實際反應就是同品牌、同級別車型的柴油版至少比汽油版貴三萬元左右，想想吧想靠省油、把這多餘的投入省回來，需要多久？結論就是回本一定比油電混慢，那麼多花這幾萬買柴油車、還不如買混動呢，對吧？而且油電混動要更加的省心，還不必擔心加不到優質柴油！
所以新能源時代，各類純電、插混、油混頻頻出現，這些才是當今的主流，我們曾經有過推廣柴油機的契機，但並沒有這麼做，因為前些年咱們的油品、產量都跟不上，而現如今咱們柴油的油品、產量都達標，但還是那句話時代變了，如今咱們國內根本沒有適合柴油機生存的土壤，所以民用小車使用柴油機的就非常少見了！不過即便是現在，民用柴油車也還是存在的，只不過少見，幾乎只在那些豪華品牌中還保留了柴油版車！
非專業車評
首先，不是小車都使用汽油發動機，而是我國汽車市場的小車在使用，因為將柴油發動機運用在乘用車領域，這早已不是什麼高科技。恰恰相反的是，柴油發動機在歐美、日韓等這些擁有汽車自主設計生產能力的國家，柴油發動機的乘用車還是非常普及的。
實際上，在我國的汽車市場也曾出現過使用柴油發動機的轎車，那就是大眾捷達。這款車算得上是國內出現過的唯一一款柴油發動機轎車，但此車在2010年後被迫停產，究其原因，銷量可能是一方面，當時所謂的排放汙染也是影響因素之一。此外，在長城汽車集團的車型裡，他們的SUV-H5也在使用的柴油發動機，而且截止到目前H5依舊在更新換代，處於在售狀態。
另外，現在皮卡車已經被劃入乘用車範疇，且皮卡車幾乎都是採用的柴油發動機，但皮卡車在我國相對MPV、轎車以及SUV而言，普及率還是太低，且基本屬於載重拉貨的用途，所以本文就不把皮卡車與私家車相提並論了。
關於柴油發動機，我們不能否認的是在柴油高壓泵的作用下，柴油在氣缸內的霧化程度要比汽油更加充分。在活塞進行壓縮衝程的過程中，當活塞抵達氣缸上止點位置時，在柴油發動機高壓縮比的作用下，被壓縮的空氣會具有高溫、高壓強的特點，在這個條件下柴油就會因此燃點低的特性而產生燃燒，這就是我們所謂的“壓燃式點火”。
但柴油在氣缸內部被壓燃的過程中，容易產生多個燃燒源，而且這些燃燒源的燃燒位置是很難控制的，因此燃燒源所產生的能量爆炸就會對氣缸缸體帶來衝擊。
由於用於乘用車領域的發動機自身體積有限，它不可能像卡車、貨車那樣可以直接通過增大缸體厚度和體積，依靠缸體自身的重量來抵消燃油燃燒時的能量衝擊力，因此乘用車上的柴油發動機如果沒點真本事，發動機就會出現較為明顯的抖動，這將直接影響你的乘坐舒適度。
所以人們以前對於柴油發動機車容易出現明顯抖動的印象，就是來源於此，而且這個觀念直到現在，依舊在影響著消費者對於柴油發動機乘用車的看法。比如像長城的H5，雖然已經多次更新換代，但它的柴油發動機和歐美、日韓國家的柴油發動機比起來，抖動幅度依舊較為明顯。
至於柴油發動機更省油，這是因為柴油在燃燒過程中的燃燒熱能會遠大於汽油，此外，柴油發動機的壓縮比也要遠大於汽油發動機，柴油的燃燒效率和燃燒充分性也要高於汽油。
一般來說，乘用車的汽油發動機壓縮比是在8-11:1之間，能到馬自達這種13或者14:1的汽油發動機相當少，但就算是能達到馬自達的汽油發動機這樣高的壓縮比，那它也沒有達到柴油發動機壓縮比的最低下限，且依舊相差甚遠。
因此柴油發動機它不需要像汽油發動機那樣，通過拉高發動機的轉速的方式，來獲得足夠的動力輸出，因此柴油發動機往往都是低轉速的發動機。不過有人會說柴油發動機在低轉速下扭矩輸出大，起步和低速時有勁，但在高速時的再加速能力就要比汽油發動機遜色不少。
關於這個問題，壹車熱評覺得其實並不全面。因為從工作原理上來講，柴油發動機不僅它的低速扭矩輸出比汽油發動機大，它的最大扭矩輸出的轉速範圍，也要比汽油發動機更寬。
之所以我們會覺得柴油發動機的高速扭矩輸出，可能不像汽油發動機那樣有明顯的變化，主要還是在與車企對於車型用途和運動性能的設計和調校。譬如像卡車、貨車、皮卡車等這類載重汽車 ，它們的主要用途是拉重物，因此在發動機的設計調校上，低轉速階段的扭矩輸出性能就顯得更加重要，至於高速行駛的需求就自然會被削減。
另外像美系的柴油發動機乘用車，他們的造車理念在於低轉速且大扭矩的輸出，駕駛更偏激情一些，因此他們的柴油發動機的高速再加速性能調校，就不同於日本那些小巧、輕質的汽車。所以不同發動機對於轉速和扭矩之間的配合，主要還通過車企對於消費者不同的用車需求，以及車企對車型的運動定位，而採取的不同形式設計和調校。
不過雖然國外在流行使用柴油發動機的乘用車，但柴油發動機它有一個較為明顯的缺點卻讓人覺得比較頭疼，而且在全球節能減排的趨勢下，柴油發動機的這個缺點所帶來的各方面成本，也直接影響著各大車企的進一步研發，那就是它的排放問題。
相比起歐洲和日本，雖然世界上的很多柴油發動機乘用車都是美國製造的，但美國人自己也承認，想要解決柴油發動機尾氣裡所含的微粒和煙霧問題，技術難度是非常大的，所需要投入的成本將會是巨大的。
而且由於柴油燃燒後所排放尾氣，很難通過使用三元催化器內的化學反應，控制尾氣中氮氧化合物的含量和成分，因此以歐美國家相當嚴格的排放標準來衡量，柴油發動機的排放問題對於他們來說幾乎是致命的。
當然，柴油發動機的排放汙染還不止剛才說到的那一些，還有譬如硫排放汙染、冷啟動時的油氣濃度過高所帶來的黑煙汙染等等，雖然這些汙染很多都是可以通過技術手段加以抑制，但想要降低柴油發動機的汙染，車企就需要投入很大的研發成本。而乘用車由於自身的車身體積要比載重汽車小很多，可容車企設計和安裝的空間有限，因此乘用車不可能像載重汽車那樣外掛一些輔助設備。
所以車企如果想要解決柴油發動機的排放問題，唯有在有限的空間內，在柴油發動機的設計和製造，以及尾氣排放系統方面去進行優化，而想要達到很嚴格的排放標準，那這方面的難度就要遠高於汽油發動機。
綜上所述，雖然柴油發動機比汽油發動機具有更省油，動力更強勁等優勢，但柴油發動機的生產製造，以及對排放汙染的控制等方面的難度，對於乘用車來說是非常考驗車企硬實力的體現。
所以在這方面，以我們國產車企目前的水平來說，想在柴油發動機乘用車領域有所發展，明顯是不現實的，而且隨著全球對排放標準越來越嚴格的控制趨勢，新能源汽車早晚將要取代傳統燃油汽車，因此現在就更不可能有國產車企會花大力氣，去研發柴油發動機在乘用車領域方面的發展。
壹車熱評
柴油車雖然有很多好處，但是如果普及家用還有一段路要走，首先，柴油發動機普遍偏大，不太適合搭載到乘用車上。其次、柴油發動機功率大，排量大，後續的稅費不少，再次、加油站柴油口少，加註很不方便。最後、就是各車企對於柴油發動機也是輔助業務線，並沒有放到主營業務線上操作。
長城汽車金融
如果bba suv車型裡柴油車。我會選擇柴油機的！簡單的說一下，柴油機優點。動力強、低轉高扭、能耗低、安全。缺點就是噪音，排擋，自重。
