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天思地泓/文

“ 1995年9月，一個大膽的方案被提出，這個方案就是跳出陸地範圍，向外海進軍。

校/一條人文主義狗 畫/捕風者 圖/地緣谷

世界著名的諷刺文學大師馬克·吐溫創作了一系列有影響力的作品，但“馬克·吐溫”這個筆名的含義，卻並不被人關注。馬克·吐溫是英文“Mark twain”的音譯，這個筆名完全來自其在密西西比河上當水手和領航員的生活經歷。Mark twain代表“兩個標記”，亦即“兩倍六英尺水深”，這個水深是輪船在密西西比河上航行的安全水深。

這個既有趣又有深意的筆名，從側面反映了水深是水路運輸的生命線。而本文的主角洋山深水港的“誕生”，核心原因就是水深。

雄偉壯麗的東海大橋，堆積如山的集裝箱，智能化程度極高的自動導引運輸車。這是很多人對於洋山深水港的第一印象。

洋山深水港在業務上是上海港的其中一個港區，接受上海國際港務（集團）股份有限公司的領導。但是很少有人知道，洋山深水港所在的崎嶇列島，在行政區域上隸屬於浙江省舟山市嵊泗縣。一個深水港的選址需要考慮哪些因素，為什麼上海的港口要建設在浙江嵊泗縣，還要從遠洋運輸對於深水港的迫切需求和上海對於遠洋運輸的高度依賴展開去。

缺少深水良港

如果沒有15米以上的水深，遠洋巨輪會寸步難行。一個港口如果沒有深水航道和深水泊位，就不能接納大型集裝箱船，只能為大型深水港配套服務而淪為支線港、餵給港。一個深水港所具備的深水泊位和深水航道又必須位於一個離海岸相對較近的位置（即深水岸線）才方便於貨物的裝卸和集疏運。

時至今日，15米以上水深的深水港在全球範圍內仍然屬於稀缺資源。全球深水港名單在2003年之前只包含20個左右的港口，其中沒有一個位於中國大陸地區。而本文的主角——洋山深水港，直到2005年12月10日才開港。也正由於上海國際航運中心洋山深水港區的開港，才使得上海港進入了全球深水港名單。

上海是中國滬寧杭工業區的核心和長江三角洲都市圈的核心，但上海本地和上海周邊的長三角地區礦產類資源儲量都並不算豐富（包括但不限於煤炭、鐵礦石等工業原材料），上海製造業所需的大量原材料都必須從長三角以外區域運進，其中的相當一部分都需要進口。

這就意味著發達的製造業會產生驚人的物流量，無論是原料運進還是產品運出都是物資流通的過程，都需要強有力的交通運輸業作為支撐。而上海所需的大宗工業原材料，大多數屬於“低值易耗品”，低值易耗品的運輸需要一種既擁有強大運力又成本低的運輸方式，對時效性的要求則相對較低，這時水路運輸就是最佳選擇。上海港是典型的河口港，位於長江和東海的

交匯處，這意味著上海具有發展水路運輸的天生優勢，既能利用長江黃金水道也能利用廣闊的海洋。

1843年上海開埠後，港區沿黃浦江中下游和蘇州河分佈，今天的外灘、虹口和黃浦江浦東岸（包括繁華的陸家嘴）當年都曾經是碼頭；新中國成立後，港區逐步擴展至黃浦江和長江交匯的吳淞口地區（意味著當時的黃浦江已不能滿足運輸船舶的通行需要）；改革開放以後的港區又逐步擴展至長江口南岸的寶山地區和外高橋地區（意味著吳淞口的水深也已經顯得不夠）。

每一次港區的擴展都意味著船舶吃水深度的持續增加，而船舶吃水深度的增加又意味著單艘船舶噸位的大幅度增加，這是水路運輸業蓬勃發展的一個體現。而上海港這一典型的河口港，在開埠之初同時坐擁長江和海洋的優勢，在90年代初期逐步轉變為劣勢。之所以發生這種轉變，根本原因是長江口河段的航道水深已經不足以滿足現代遠洋運輸船舶的通行需要。

滾滾長江的淡水夾雜著泥沙在長江口遇上了東海的鹹水，形成了明顯的絮凝效應，大量泥沙容易在相對寬闊的長江口河段產生淤積，並且硬度很大，這種現象被稱為鐵板沙，又名攔門沙，這是世界所有河流入海時都會遇到的現象。

長江口的攔門沙使得長江口航道的水深驟然

變淺，為了使航道維持一定水深，必須定期對航道所在河道的河床進行挖泥等作業，這個過程被稱為疏浚。90年代初期的長江口航道通海水道在日常疏浚維護的前提下，都只能維持不足8米的水深，這意味著吃水在10米以下的船舶只能乘潮通過，而吃水超過10米的船舶就必須減載後才能通過。

但與此同時，進入長江口以後的長江下游段河道，卻由於江底長期受到水流沖刷，並沒有淤泥，長江下游河段的港口水深反倒可以達到十幾米甚至20米。長江內的太倉港可以是深水港，長江口的上海港外高橋港區卻不是深水港，這種反差真實反映了“攔門沙”現象對於上海水路運輸業特別是遠洋運輸業的制約。

由於當時上海港幾乎所有的港區都沒能夠跳出長江口，絕大多數遠洋運輸船需要先駛入長江口才能進港，而長江口航道的水深就成了對於船舶吃水深度的一種制約。為此，當時的國家計劃經濟委員會科技司早在80年代就開展了“縮水衝沙”的研究，即在長江口的攔門沙淤積地挖出一條深槽，深槽內的水流變窄，流速加快，將泥沙衝入海中，但收到的成效也是有限的。

缺少了深水港區的上海港，進一步發展就受到了極大的制約，好比一個後進生的考試成績從10分進步到60分很容易，但從60分提高到80分就很難。特別是經濟進一步全球化和集裝箱運輸大型化的趨勢之下，顯得更加不適應。亞洲、美洲、歐洲的太平洋和大西洋沿岸形成了若干個跨洋運輸的集裝箱集散地，而其它港口只能成為餵給港。

與上海港同樣位於西太平洋沿岸的香港港、高雄港和韓國釜山港成為了從亞洲到美洲、歐洲方向的集裝箱編組港，這與上海“中國最大工業城市”的城市地位是完全不相匹配的。特別是在作出浦東開發的戰略決策以後，上海的經濟發展進一步加快，建設上海深水港的需求就顯得更加迫切。

1992年，深水港建設已經被列為上海新一輪城市基礎設施建設十大工程之首。專家先後對北上（羅涇）、東進（外高橋）、南下（金山咀）等建港方案進行過論證，其中南下金山咀的方案已經跳出了長江口的範圍，但這些方案都因航道水深不夠、岸線不足等原因而作罷。

跳出上海建港口

1995年9月，一個大膽的方案被提出。這個方案就是，跳出陸地範圍，向外海進軍，在距上海南匯蘆潮港約30公里的大小洋山島建深水港的設想。而大小洋山島，就是浙江省嵊泗縣崎嶇列島的組成部分。

之所以需要“向外海進軍”，首先是因為洋山海域的潮流強勁，這就使得泥沙

不易淤積，這就完全擺脫了長江口航道的水深限制，相關海域海床近百年來基本穩定，具備建設15米水深港區和航道的優越條件，世界噸位最大的遠洋巨輪也能不經過減載而直接駛入；其次是在大小洋山建港能夠確保船舶航行以及靠泊（進港）和離泊（出港）安全，大小洋山島鏈形成天然屏障，泊穩條件良好（便於船舶避風）。

大小洋山雖然距離南匯蘆潮港27.5公里（需要建設長距離跨海大橋連接陸地），但它同時距離國際航線僅有104公里，是離上海最近的具備15米以上水深的合理港址。

在環境保護成為一項基本國策的今天，大小洋山建港方案的自然影響也是需考慮的一項重要因素，港區的工程方案經過模型試驗反覆論證，表明工程實施後，對自然條件基本無影響

，能維持原有水深。

在經濟效益等方面，大小洋山建港的方案也較為優越，在工程和經濟層面都具有較高的可行性，工程水域的地質條件良好，具備建港條件；另外，建設長距離跨海大橋連通外海港口的方案在世界上也有先例可循；更重要的是，向外海進軍完全符合世界港口發展的規律。

洋山深水港的開航，進一步奠定了上海作為國際航運中心的地位，也有力支持了以上海為核心的長江三角洲城市帶的發展。洋山深水港一期工程在2005年12月開港以後，上海港的集裝箱吞吐量僅在2007年就超過了香港港而位居世界第二，緊隨其後又在2010年超越新加坡港而躍居世界第一大集裝箱港口。

輻射蘇南和長三角

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上海港以上海命名，但它的經濟腹地已經遠遠跳出了上海市和長江三角洲城市帶的範圍，輻射整個長江流域乃至全國。蘇州市區以東的蘇州工業園區，出口加工業和高新技術產業都較為發達，每年的貨物進出口數量都很巨大。

但蘇州工業園區所處的位置既不臨江也不靠海，龐大的進出口貿易量需要依靠什麼交通方式來支撐呢？洋山深水港加上江浙滬地區發達的高速公路網，即可輕鬆支撐蘇州工業園區所產生的大多數貨運量。

上海洋山深水港對蘇州工業園區的支撐在某種程度上反映了上海對於緊鄰上海的江蘇南部地區（簡稱蘇南地區）的

輻射帶動作用。連接上海奉賢區四團鎮與江蘇南通通州區平東站的滬通鐵路即將於2020年底前完工。滬通鐵路通車，將大大強化上海對長江以北地區的輻射帶動作用。長江口北岸的南通和鹽城等地區也將徹底享受到長江三角洲都市圈的便利。

而壯觀的洋山深水港，也已經徹底跳出了純粹交通設施的範疇，變身為一處新的地標性旅遊景點，觀港亭、石龍奇觀、同心石等不同景觀可以給遊客帶來不同的體驗。跳出狹隘的行政區域範疇，它的誕生將為長江三角洲地區居民的日常生活提供更多便利，也將為上海市和長江三角洲地區的發展提供更大助力。

紀錄片話說長江 和 再說長江 . 中央電視臺

交通運輸地理. 王任祥主編 . 人民交通出版社