沙漠作為一種特殊的地貌環境，儘管在地球地表中佔領著相當的比例的面積，卻是地地道道的生命禁區，這裡氣候炎熱，乾旱至極，幾乎和降水絕緣，放眼望去四處皆是一片荒蕪。
這樣特殊的環境下別說生存，就是想貫通一條運輸線路都是難如登天，無論是鐵路還是公路，都無法在這漫漫黃沙之中找到立足的根基，因此沙漠地區的物質條件幾乎為零。亞洲內陸的大片沙漠從古代就嚴重阻礙了歐亞文明的交融，後來的絲綢之路更是艱難萬分，闢路於沙海之中談何容易！
這個嚴峻的問題對於中國來說是無可逃避的，中國沙漠面積和戈壁總面積足足有120萬平方公里，佔據著國土總面積的七分之一，或許繞路而行，也能勉強是種辦法，但這怎麼對得起中國基建狂魔的威名呢？
別看如今我們手握各種科技感滿滿的大傢伙，中國人早在半個多世紀前，就憑著一股不信邪的勁頭，修建了第一條被譽為沙漠之舟的包蘭鐵路，西方紛紛媒體發出驚歎：“這簡直就是一項不可能完成的工程，中國人是怎麼做到的？”
雖說實幹要有人定勝天的勇氣，但是在包蘭鐵路的建設上面，我們可不是盲目蠻幹的，早在項目正式動工之前，就建立了專門的沙漠鐵路測試試驗站點，進行了詳細的評估實驗，為了修建的鐵路不至於被白白淹沒在黃沙之中。
測試站的工作者們進行了包括“平鋪沙障”、“黏土沙障”、“風牆”在內的多種固沙實驗，然而雖然經過了充分準備，開工伊始，一萬多立方米的路基還是被風沙摧毀殆盡，面對困境他們靈光乍現，用黃河河灘四處可見的黏土、卵石進行混合，再添加一定比例的沙粒，終於創造出了穩固的沙漠路基。此後為了運行列車的安全，他們又在鐵軌兩側築起了12萬立方米的鵝卵石防護堤和4.3萬米的防護柵欄。為了這項浩大的工程，僅參與工程支援的駱駝就達到了一千多頭。
1958年7月包蘭鐵路正式貫通，迎來通車。此後我們又再接再厲，一口氣修建了包蘭鐵路乾塘站，至蘭新鐵路武威南站的幹武聯絡線。別看幹武鐵路僅有172公里長，它途徑的主要路段都是穿行在人跡罕至的騰格裡沙漠中的。後來隨著中國鐵路網的不斷建設，中國的沙漠鐵路不僅在里程數上不斷攀升，更是深入沙漠腹地之中。
1958年7月包蘭鐵路正式貫通，迎來通車。此後我們又再接再厲，一口氣修建了包蘭鐵路乾塘站，至蘭新鐵路武威南站的幹武聯絡線。別看幹武鐵路僅有172公里長，它途徑的主要路段都是穿行在人跡罕至的騰格裡沙漠中的。後來隨著中國鐵路網的不斷建設，中國的沙漠鐵路不僅在里程數上不斷攀升，更是深入沙漠腹地之中。
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