今天我们再讨论这个问题的时候，就不再那么焦灼不堪，北汽徐和谊提点出了一个非常具有突破性的思维：电动车续航里程不宜过长。
电动车时用来做什么，它的极限是什么，当你认真想清楚这一点，就会觉得徐和谊的观点才是未来真正的趋势：电动车续航不宜过长，满足产品定位即可。
电动车从根本上来说不应是跨城市代步的产品，现在包括未来它的主要通勤不应该是城市跨城市使用，电机的特性决定了高速情况下续航将不会有表显保障。
所以说，电动车的根本用途为市区代步，那么拆分日常使用过程，电动车能保证一周一充必然是一个合格并且优秀的产品，一周六天工作日，每天60km往返续航，那么意味着电动车实际续航达到360km即可，NEDC达到450km就能满足绝大多数人日常上下班代步使用。
背着重重的电池，原本电动车自重就极高，为了一些微量的续航提升，叠加更多的电池组，堆砌里程效果必然不好，而且锂电池材料多有稀有材质，过分的使用电池组必然也是一种资源的浪费。
徐和谊说的没错，里程不宜过长的另一个原因，就是重重的电池组拖累行驶效率，耗电、耗资源。
我们上半年测试了一台电动车，这台电动车装备超90kwh的电池包，百公里油电量达到24度电，这意味着如此之大的电池包，依然只能驱动车辆行驶不足400km，这是一种极大的综合性浪费，自重大没提升明显续航的情况下， 反而让产品耗电量增加。
当然不可置否的是测试速度较快，而且车辆较重，但这也能从侧面反映出来徐和谊观点的敏锐。
在合理范围之内，精力应该放在突破电池本身技术瓶颈上，同样需要优化电控，这一技术研发要比单纯的堆砌续航来的更是在，目前电控模块依然有很大的提升空间，而且本身的三电效率表现不好，所以说能耗高浪费大，而且电池方面能量密度以及稳定性都有不小的提升空间。
如果能做好电池本身的突破，并且提升电机方面的性能，事实上电动车的整体续航也会随之而来，这是在不增加电池重量的基础上 完成的突破，对于行业来说是一种更深层次的进步。
当然，适当提升续航并没有错，但这需要控制一定的程度，过分的追求续航而成本于续航本身的电池组，这是一种不明智的选择，百公里更高的耗电量，必然会使得续航成绩大大缩水。
閱讀更多 汽車扒一扒 的文章
