有關領克03+到底算不算“性能車”的爭論始終沒有停止過，於是我們自己買下一臺，找來頂級CTCC車手，開過後告訴你答案！

《極品飛車》中有一句經典的臺詞，叫“這恩怨我們用速度來解決”。在這個擁有25年曆史、數億玩家簇擁的遊戲宇宙中，“速度”是解決爭端的唯一標準。

遊戲的追求是現實的映射，這群龐大的“玩家” 群體，現實中也希望擁有一臺不像超跑那樣觸不可及，又能兼顧日常需要，並且足夠快的車，於是就有了“性能車”。

而領克在2018年發佈了“性能進階計劃”，並且今年發佈了該計劃中最重要的一臺車型，領克03+。這臺車也被很多人稱為中國第一款真正意義上的“性能車”。

然而，由於“性能車”一直以來都沒有明確的定義，領克03+是不是一臺性能車也始終存在爭議。因此，我們特地花費25萬買來一臺領克03+自動性能套裝版，來看看，它究竟是一臺怎樣的車？

因此我們請來在車企擁有多年底盤調校經驗的工程師，CTCC頂級車手，同樣也是指導我們《這車值麼》車隊的特別顧問“三叔”，來看看他如何評價領克03+！

以下內容引用自三叔的公眾號“安寧的三叔”

熟悉San叔的朋友都知道，跟一般的媒體車評不一樣，這裡不說造型，不談內飾，不帶節奏不賣車，只聊跟駕駛相關的內容。我相信這麼純粹硬核的內容其實是很多車友想要的。

這次開的是一臺領克03+性能版（頂配），是朋友自己的新車，剛跑了400多公里。我來聊聊這臺車開起來的感受，以及對它調校的評價。推薦對底盤調校感興趣的朋友閱讀，普通用車用戶可能會不知所云。

ps：就車論車，如有得罪，工程圈的同行請海涵，技術探討，無意冒犯。

懸架部分

懸架部分初印象

拿車的時候，是在一個小停車場內，水泥鋪裝的那種。車子動起來後的第一印象是，懸架並沒有別人說的那麼硬。

慢速的開在表面抹的不夠平的水泥路面上，車身並沒有左右較快的那種晃動。一般來說，如果懸架減振器阻尼太強的話，車子行駛的時候，路面的左右不平會使得車身左右有較快速的搖晃。

注意這裡說的不是因為懸架太軟導致的那種船在水面上的那種慢搖，而是指動作較快的那種拉扯“快搖”。

03+沒有這個問題，比特斯拉Model 3要好不少。第一印象還不錯，起初很擔心它會為了“運動”而把懸架調的邦邦硬的。

只是在有較明顯的斷差的水泥接縫位置，覺得衝擊直接了點，是那種輪胎比較生硬的感覺。開到打氣泵旁邊檢查了一下胎壓，果然，四個輪子在2.8-3.0bar之間，所以感覺輪胎很生硬也就不稀奇了。

打開駕駛座車門，找到氣壓銘牌，把氣壓調整到廠商推薦的氣壓：前後輪分別2.3/2.5bar，在水泥接縫的衝擊就沒有那麼直接了。不過還是能感覺到規格為245/35 R19的馬牌MC6輪胎本身固有的一些"硬度"。

建議大家在感覺舒適度不好的時候，一定要檢查下輪胎的氣壓，推薦按照廠商的推薦值進行調整。胎壓銘牌一般在駕駛員車門打開後的B柱位置，或者加油蓋內側。

減速帶

不過好景不長，開出去不久後就是一根減速帶，03+懸架對減速帶的處理，讓人大吃一驚。

03+前懸架對減速帶的衝擊的過濾非常好。分解開來說，在前輪滾上減速帶的時候，很輕柔，沒有硬碰硬的感覺，吸收感很好；接下來，前輪滾下減速帶並與地面接觸，這個過程中懸架對車頭的下拉也不明顯，也就是說懸架的拉伸阻尼也不擾民，這些都不錯。

吃驚的地方是，車輪接地以後，車頭繼續往下沉的很深，非常深，極其深！甚至比我們一般的舒適型轎車往下沉的還要多。這說明它的壓縮段阻尼是很弱的。

這是一個很不同尋常的配置。畢竟這是臺03+，主打年輕、運動，對標Golf GTI或者福克斯ST這種小鋼炮。一款運動型車的前懸架壓縮阻尼設定的這麼弱，太令人意外了。

它們還是需要有相對充足的阻尼量的，否則懸架阻尼不夠而令車身產生多餘的浮動和晃動，會給駕駛員不夠安定的感覺；而且在高速通過一些不平路面尤其是大的起伏的時候，會導致懸架的壓縮限位撞擊的問題等等，後面會解釋。運動定位的車子前懸架阻尼放這麼弱，還是頭一次見。

後懸架倒是正常的“運動型”車的設置，感受很“剛強”。作為一臺運動型車，後懸架阻尼強一些無可厚非，畢竟要照顧到後橋的高速穩定性。

起伏波浪路面

當車子經過一些中等幅值的連續的波浪路面的時候，前懸架的溫柔盡顯。車身的起伏很舒緩，壓縮和復原（Rebound，也就是拉伸，我更習慣用“復原”）行程的過度也是很舒緩，一點都不突兀，不緊繃，作為買菜車，非常的稱職。

在比較快速的通過較大的波浪路面的時候，前橋壓縮阻尼很弱的問題就出現了：在懸架的壓縮階段有較明顯限位現象，也就是說懸架被“擊穿”了，能比較明顯的感覺到壓縮限位緩衝塊被壓到底了。

緩衝塊示意圖 減振器壓縮阻尼不夠，緩衝塊容易接觸甚至被壓扁

這一點確實比較難以想象，因為作為一臺運動型鋼炮，怎麼這麼容易就讓懸架壓縮擊穿了呢？

這個調校要是在紐北開，會死的很慘的。那些高速衝坡的地方，前懸架妥妥妥妥的會壓縮擊穿，造成前輪載荷的鉅變，破壞車輛的動態。就算咱們不去紐北不會遇到那種衝坡的情況，但是萬一遇到個起伏不定的路面（比如曾經的全國最差的高速公路，上海繞城G1501那種），懸架觸底是分分鐘的事兒，我相信全國各地都會有類似的路面。所以足夠的壓縮方向的支撐還是需要的。

總結一下

前懸架很舒適的調校，後懸架是比較正常的“鋼炮”調校，比較怪。

作為一臺性能車，這車的前軸舒適性還是蠻不錯的。前懸架已經夠軟了，只有輪胎的因素，路面的小振幅高頻次的滋擾還有一些。可是後軸阻尼又非常強，完全稱不上舒適。那麼前後這樣的搭配就比較分裂了。

對這樣的設定，非常的不理解。有一種可能，我開的這車的減振器有質量問題。不過這車才剛開始生產啊，這也是臺400公里的個人新車，可能性應該不大吧。

要麼就是不可名狀的某些其他因素？比如為了其他某些部門的要求而做了妥協？再比如最後階段領導提了什麼要求？這就不得而知了。

對比Golf GTI？

說實話，懸架的差距還是蠻大的。

國產的Golf GTI全系標配DCC電控減振器。大眾的電控減振器在業內是公認的優秀。天納克的減振器配歐林斯（對，就是那個被改裝迷神化的品牌）的電磁閥，再加上大眾的電控阻尼調校策略，使得舒適性、車身穩定性（包括大起伏控制）、轉向響應方面都兼顧的不錯，都有著非常好的表現。這裡可以說是完勝。

而03+全系只有傳統減振器（我猜的，因為這臺已經是頂配了，也沒有電控減振器），硬件就吃虧了；匹配調校也是讓人感到奇怪，孱弱的前軸壓縮阻尼不僅造成了壓縮方向支撐不足，還導致了側傾控制前後不夠平衡，進而導致轉向動態的一些問題。有些遺憾。

ps：其實我對領克01的懸架調校還是很欣賞的，軟硬適中，拿捏的很合適，品質感很好，當時是給了大大的讚的。

轉向感覺

喜歡的部分

在很小的角度範圍內打方向的時候，手感特別好，尤其是把駕駛模式選在運動模式下。

這也就是我們通常說的"中間點"位置比較清晰。當車輛直行的時候，方向盤在正中的位置，也就是“中間點"或"中心點”。在這中間點兩側很小的角度（比如5-10°）左右來回打方向的時候，你會清晰的覺察到中間的這個位置，不管是往左還是往右，都需要一個很舒服的漸增的一個力道；你減小手上的力道的，方向盤就會較自然的回中到中間點。

良好的“中間點”手感可以給車輛提供良好的直行能力。

比如說你開在高速公路上，手輕輕的搭在方向盤上。好的中間點特性可以降低手力對方向的干擾，讓你輕鬆直行；
當要正常的變道超車的時候，你漸漸的給方向盤施加一些力道，車子開始自然的變道，之後手力順勢放鬆，方向又退回中心點，車子又穩穩的直行。
中間感不好的車子，力矩的建立不夠協調，那麼你可能需要左右不停的來修正方向：不是往左邊打多了，就是往右邊打多了，它自己還不愛回中，你要比較費神的給它"擺"回去，時間長了就會很累。高速公路上的工況相對比較好理解，其實是日常各種狀況的行駛中，"中間感"都很重要。

03+在這方面做的很不錯。我最喜歡的是駕駛模式在"運動模式"的時候的手感，配上摸起來特舒服的翻毛皮方向盤，非常享受。在舒適模式下，中間點感覺也還行，不過不像運動模式的中間點那麼的清晰。

有些意外的是，在賽道模式下，中間點的感覺反而變差了，而且手力也比運動模式還輕了。這就有點不太理解了。一般不都是從舒適到標準到運動再到賽道模式，越來越重的麼？

畢竟相對於"運動駕駛", "賽道駕駛"來的還要更亢奮，而且身體隨著賽道的彎道和路面的跳動產生的被動的擺動也會更多，因此需要更“沉實”的方向手感。為什麼03+的賽道模式相對運動模式還會變輕了呢？而且不僅僅是變輕了，整個手感線性感都不如運動模式。看來這不是一個常用的模式，湊合調調就交差了，嘿嘿。

不過總體來說，對於日常公路駕駛，這套轉向的助力調校我還是蠻喜歡的。

吐槽的部分
這個吐槽其實在第一次試駕領克的車的時候就有了。那時候還是臺領克01。我試著解釋一下，希望大家明白我說的是什麼。ps：如果是視頻講解的話，那就再簡單不過了。單靠文字，難度比較大。
問題是什麼呢？就是在彎道中行駛的時候，如果你再快速的多打一把方向，再加一些角度，方向會突然變輕！這時候突然變輕，是特別不可理解的。

比如你在彎中突然發現這個彎比較坑人，是個半徑持續收窄的彎，越來越急，因此你需要馬上多打一把方向；或者你在彎中需要躲避一下路上的石頭或者突然出現的小動物之類的，你需要緊急的多打一把方向。這種場景並不是很少見的。

但這個時候你發現方向突然變輕了，這是多麼可怕的一件事情。或者說，方向並沒有變輕，而是它與你的預期相比，它不夠重。一般來說，彎道中隨著速度的增加，或者隨著方向盤角度的增加，方向盤是會變的更重一些的。你帶著這個預期，卻沒有得到這個結果，就會覺得力道突然變輕了。這不是普通的力矩建立太平，這都感覺往下掉了。

然而這還沒完。當你調整減小方向角度的時候，突然發現方向盤的回正力道也不是那麼的可預期。有一股突然而來的阻尼的力道，會妨礙你減小方向盤的角度（並不是正常的回正阻尼，而是突然增加的一股力道）。

讓我方向打多了也就罷了，現在想回來一點都會受到一股額外的阻撓，這真有點坑啊～

舉個可能不太恰當的例子，體會下。

比如你坐公交或者地鐵的時候，恰好沒座位了，你不得不站著；又不巧離得扶手很遠，你只能靠自己的雙腿平衡自己。車開始逐漸加速了，你調整重心來應對產生的加速度，穩住自己。可這時候司機出人意料的突然收了一腳油門，導致你重心一下子失穩，你就需要馬上反向調整，免得踉蹌摔倒。

你努力的調整著自己的重心，心想還好自己平衡性好，能搞得定。可是這時不幸的你被旁邊一個同樣重心失穩的大媽抓住了胳膊。因此你不得不再次應對一個意外，再次調整你的肌肉群。這一個來回下來，肯定就有些凌亂了。
你發現這個巴士司機喜歡深一腳淺一腳，而且旁邊的大媽非常的依賴你的時候，你也只好找老老實實的找個欄杆扶著，不再把自己置於尷尬之中了。

我也因為這些不太合預期的轉向力的波動，打消了極限邊緣嘗試的念頭，縱使這套19寸馬牌MC6輪胎抓地效果再好，我也不再想去挑逗它了。畢竟是別人的新車。

當年試領克01的時候，底盤所有的表現都很不錯，唯獨轉向手感不好，力值波動很明顯。高速過彎的時候再加一把角度，那種方向盤突然"斷開"的驚悚的感覺在03+上又出現了。看來是平臺的問題了。

這一點其實蠻難理解的。一般來說，如果轉向機電機能力不夠的時候，助力是跟不上的，這時候的表現是方向突然變重，有種卡滯感。而突然變輕，說明電機能力還很強，說明還有調校的空間的。而且變輕的這麼明顯的，我也只有在領克上體驗過。

除了方向機助力的一些缺憾，轉向性能的另外一個問題是，由於前面說過，前懸架的壓縮阻尼太弱，而後軸的阻尼很強，因此前後軸的側傾平衡控制並不夠好，打了方向以後，前軸會有比較明顯的側傾，然後才開始轉向。這一點對於一臺優秀的小鋼炮來說，也是不夠漂亮的。

其實車頭跟隨方向盤的響應性還可以，只是被特別弱的前橋壓縮拖了後腿。如果你注意到了這一點，可能會覺得有些不夠完美。如果注意不到，或者乾脆不在意，那也是無所謂的。

疑點：方向力道為什麼在賽道模式下比運動模式下要輕？

槽點：彎道中再快速加一把方向的時候，為什麼感覺力道突然會明顯變輕？

甜點："運動模式"下方向的中心感很喜歡，Alcantara的方向盤握感爆好；

多說一句，這車的動力、換擋都還不錯，開起來很順；賽道模式下並不像大眾車（運動模式）那樣是隻靠維持高轉速來提供動感，而是把油門踏板對動力的靈敏度也調整了，響應也變激進了。還有，排氣聲時刻在提醒你，它不是一臺普通的03，是一臺"+"。

我覺得喜歡03+那些人，應該是那些不迷信權威，不願意墨守成規，喜歡走自己的路的人。

就像它的外形那樣，其實我一直覺得領克的車子外形都不好看，尤其是03那尾部線條複雜的讓人發麻。但我不否認它很年輕，很"潮"，而且一看就有些高級；它的內飾無論是觀感還是觸感也都很棒，方向盤更是舒服的不願放手。開這樣的一臺車，我確實也收穫了更多的行人的目光。

日常使用的話，這是臺可以很快很順也比較舒服的車。但是要談到特別棒的底盤素質，特別優秀的駕駛感受，它跟標杆（雖然可能你也說不出來它具體優秀在哪兒）之間還是有段距離的。這是基於對它有非常高期望的前提下。

也許梳妝和打扮可以很快的學會，但是氣質和涵養需要更持續的積累。大家在這方面進步已經很明顯了，加油！

寫在最後

關於領克03+究竟算不算“性能車”，也許是個複雜且難有結論的話題。本篇內容就是為了給大家展現領克03+最真實的駕駛感受。

完全站在消費者的角度來說，一臺看起來獨特的，開起來夠爽的車，即便還不夠極致，也是完全能夠可以接受的。而領克03+的意義在於，它是從0到1的開荒者，至少為那些等了太久的人提供了一個全新的選擇，也是在當下歐系車企“不願做”、日系車企“不想做”、多數本土車企“不能做”，但是又有著一群忠實粉絲的細分市場裡，一個“獨一無二”的選擇。

未來，這臺領克03+將會成為團隊的長測車型，並且持續產出內容，對這輛車感興趣的粉絲可以搜索並關注《這車值麼》。

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