如果说今年新能源补贴的退坡让新能源的“白刃战”正式拉开了帷幕，那么11月7日国务院发布的《关于进一步做好利用外资工作的意见》，则是为这场战斗引导向白热化的直接导火索。
针对汽车行业，《关于进一步做好利用外资工作的意见》指出“要优化汽车领域外资政策，并要求各地区保障内外资汽车制造企业生产的新能源汽车享受同等市场准入待遇”。也就是说，曾经凭借补贴政策而一直用价格优势企图“弯道超车”的自主品牌们，如今已经丧失了最后一道“新手保护”屏障。随着国内政策对于外资车企在新能源端限制的逐步开放，整个新能源市场的洗牌也将进一步加剧。
从今年9月1日特斯拉正式被划入免征购置税的范畴，到前不久国产版Model 3又拿到了补贴、补助资格等一系列操作来看，外资车企对于国内新能源市场的冲击，无疑将是巨大的。在国内新能源行业发展初期曾有言论表示，自主品牌在新能源产业方面借助补贴的一波起势，是跨越合资车企在内燃机和变速箱技术控制上的捷径。而自主品牌新能源产品的爆发式增长，以及前些年中国新能源市场指数级增长的态势，更是蒙蔽了不少车企的双眼。毕竟来势汹汹的造车新势力们，大都面临到融资困难和市场难以拓展的境遇；传统国际巨头们，更是看起来有些“反应迟钝”，迟迟没能推出能够引发轰动的新能源产品。截止到今年上半年，自主品牌已然占据了近90%的新能源市场份额。
不可否认，经历数年大力发展，中国新能源汽车企业已经拥有了一定的技术积累，并且由于身处中国市场，这些车企更能够把握到本土消费者的需求，同时也拥有更多时间进行新能源行业的资源深度整合。然而，即便有着如此多的优势，自从今年7月新能源补贴的退坡，还是让“裸泳”的自主品牌们看清了现实：消费市场对于新能源产品的需求，远远没有达到市场预期。连续4个月的销量同比下滑，给新能源市场的所有车企敲响了警钟，消费者对于新能源车型的“狂热”，或许还是因为价格和政策。而伴随着蔚来自燃等问题的发生，消费者对于新能源产品安全、质量与品质的关注，再度成为了左右新能源市场销量的关键因素。
市场需求的转变，给予了外资车企趁虚而入的良好时机。从今年开始大众、本田、丰田的先后布局，奔驰EQC的上市，奥迪e－tron提上日程，宝马更是在今年的NEXTGEN峰会上大谈未来几年的新能源构想，外资车企的第一目标无不是直指中国市场。更为重要的是，传统国际巨头们的新能源产品与“独狼”特斯拉有着本质上的不同，虽然在电池电控和智能驾驶系统方面稍有落后，但他们所拥有的丰厚品牌基础与制造基础，恰恰是自主品牌长期以来的短板。
从价格角度来看，自主品牌在价格方面的优势正持续下降，补贴的退坡导致整体自主新能源产品的价格近乎上涨2-5万。而一系列对外资车企的补贴利好政策，则进一步对下滑中的自主品牌们产生巨大威胁。以国产在即的特斯拉Model 3为例，Model 3将获得1.8万元的顶格补贴，根据特斯拉官网显示，Model 3部分车型的最高优惠已达到5.2万。再加上今年8月特斯拉享受到的购置税减免政策，可以说国产版特斯拉Model 3只需要30万元出头的落地价格，已经可以直接参与到与蔚来、比亚迪唐等高端自主品牌的价格战当中。奔驰EQC 60万元的上市价格，则一举填补了中高端新能源产品的市场空白。这一次问题又要抛回到扬言“超车”的自主品牌们手中。6月新能源汽车销量TOP10中不再是清一色的自主品牌车型，并首次出现了日产轩逸EV和起亚 K5PHEV的身影，不仅令人发问，当政策优势不在，市场回归到公平竞争之时，外资车企在产品上的快速铺展，是否又会上演一次类似于国内SUV市场的“逆转神剧”。
另一方面，外企车企对于新能源产品入市时间的把控，十分耐人寻味。按照丰田在新能源汽车的坚持上，长期以来日系车企都奉行以双擎技术来作为能源转换期的过渡。但从今年开始，丰田、本田突然调转枪口，在补贴下滑之际，快速在中国市场推出多款PHEV及纯电动车型，欧洲巨头们的动作也同样不慢，不约而同地选择在今年选择推出符合政策的新能源产品。很难不让人联想到这与中国成熟的新能源用车环境有关，多年来的大力发展，中国为新能源汽车提供的基建建设速度和规模，无疑也为外资车企的入驻创造了极佳的条件，截止今年截至9月底，中国共有46.6万个公共充电桩。相比之下，排名第二的美国全境仅有6万个公共充电桩，其中作为充电桩保有量最多的加利福尼亚州，充电桩总计1.9万个，而这一数字只约为中国充电桩的月平均增量。同时，中国还在为汽车制造商和辅助行业建设至少20个“电动汽车城”，并针对电动车投入大额补贴。更为重要的是，外资车企选择入华的时机，虽然是中国新能源行业因补贴退坡而销量下滑的年份，却也是中国新能源汽车“去伪存真”的转折点，当众多车企以质量参差不齐的新能源产品，让消费者由了解到愿意选择，再到有能力辨别新能源产品的优劣之后，外资车企再将沉淀多时的新能源技术辅以本就优质的产品品质，自然能够跳过耗时耗力的推广与环境建设阶段，将更多资金和精力直接投入在产品与品牌的博弈当中。
按照充电桩数量进行的国家及城市排名
自主品牌难以阻挡外资车企脚步的关键一点还在于，在前些年的新能源市场拓展期，自主品牌大都纠结于新能源产品与传统能源的对立关系，从而在续航里程、充电实效性等问题上消耗了太多精力。但事实上，本就于新四化趋势下诞生的“新能源车型”，也享受着“共享化”带来的各种便利，就动力系统而言，纯电动车的电池有别于燃油车型在三大件上的技术“垄断”，电池供应商全然不同于过往车企自主研发发动机的苦恼。宁德时代、比亚迪等Tier 1的绝对市场份额占比，意味着只要拥有整车制造能力和电控布局能力的企业，都能够直接绕过自主研发，采用与其他车企相同技术参数的电池及续航能力。在自主品牌的高端化新能源产品当中，作为核心卖点的智能驾驶功能，也同样面临着因为“共享化”而最终回归到价格战的状况。所以现在看来，自主品牌在新能源上的先行步伐，带来的实质性领先，除了现有市场销量上的小幅领先，并没有真正在技术层面上找到新的突破口。
国内新能源行业的发展，启发于“行业标杆”特斯拉，却也受困于特斯拉。在续航与智能驾驶方面越陷越深的自主品牌，面对外资竞品的来势汹汹，需要如何应对，一时间或许也没人能够给出准确的答案。总而言之，自主品牌在国内新能源市场多年的摸爬滚打，似乎并没有为自己找到一条出路。反而是其探索道路时所点亮的微光，将在自身深陷泥潭后，为外资车企们的进入奠定基础。无论是丰田的左手画“宁”，右手比“迪”，还是大众推出拿手的平台化战略——MEB，拥有更加全面产品力和品牌力的外资品牌们，正加快着进入中国市场的步伐，坐拥沉淀已久的技术、产品、经验于一身，新能源市场的这波“韭菜”在外资车企的手中恐怕在劫难逃。
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